Введение. Переход работы отрасли к рыночным условиям (с начала 90-х гг.) существенно изменил положение и роль железнодорожного транспорта в экономике страны. Изменилась финансово-экономическая модель работы отрасли. В то время как цены на продукцию других отраслей стали свободными, железнодорожные тарифы превратились в важный макроэкономический регулятор в руках государства. Что касается тарифов на пассажирские перевозки, прежде всего, пригородные, то их существующий уровень, не покрывающий даже себестоимость этих перевозок, обусловливает функционирование железнодорожного транспорта в качестве социального стабилизатора в стране. Являясь самофинансируемой рыночной структурой, железнодорожный транспорт участвует в конкуренции на транспортном рынке за дополнительные объемы перевозок. Изменившиеся функции          железнодорожного транспорта, двойственный характер его положения (рыночная ориентация, с одной стороны, государственное регулирование и сохранение социальных функций – с другой) стали причиной ряда экономических и управленческих инноваций. Среди них нужно выделить жесткое управление всеми видами издержек, так как только их оптимизация может обеспечить рентабельность перевозок в условиях государственного сдерживания уровня  тарифов [1]. Результаты исследования и их обсуждение. Необходимо выделить проблему, которая показала свою актуальность в настоящее время в связи со сравнением систем управления и уровня показателей в рыночных условиях и в условиях централизованной экономики: наличие или отсутствие излишних фондов. Такой вопрос всегда ставился при разделении монопольного и конкурентного сектора в транспортной отрасли. Через это проходили в свое время железные дороги Российской Федерации и Республики Казахстан. А с 2024 г. подобные изменения, как нам известно, начнутся в железнодорожной отрасли Республики Узбекистан [2]. Задача поиска излишних фондов и мощностей любого бизнеса достаточно сложна. Железнодорожный транспорт является особой отраслью материального производства, имеющей свои уникальные особенности как в экономике, так и в технологии производства. Поэтому поиск в нем «излишних» фондов и мощностей представляет собой весьма неоднозначную и противоречивую задачу. На транспорте нет сырья в общепринятом смысле слова, продукцию транспорта нельзя накопить или хранить. Можно только иметь так называемый резерв пропускной и провозной способности на различных участках сети, а также резерв подвижного состава (парков вагонов и локомотивов) определенных видов. Можно полагать, что оптимальное соответствие объемов перевозок размерам и стоимости инфраструктуры (с оптимальным резервом пропускной и провозной способности), количеству подвижного состава (также с оптимальными парками подвижного состава) было при максимальных объемах перевозок в СССР (конец 80-х годов). Сравнение объема работы по грузовым перевозкам в тонно-километрах и отправленных/перевезенных тоннах и объемов подвижного состава (вагонов и локомотивов) можно косвенно производить на основе данных отчетов железных дорог, а также по соотношению объемов перевозок по основным направлениям и затратам подвижного состава за ряд лет. При этом возможно проследить динамику и тенденции изменения объемов и густоты перевозок по основным грузам дороги или сети (отчет ЦО-17) за ряд лет. Необходимо иметь соответствующие этим данным количественные показатели подвижного состава за ряд лет (отчеты ЦО-2 и ЦО-4 – примеры таблиц отчетов прилагаются), а также качественные показатели использования подвижного состава (посчитанные по данным отчета ЦО-1 или взятые из соответствующих статистических сборников) – скорость движения, вес поезда брутто и нетто, статическая и динамическая нагрузка на вагон; доля порожнего пробега вагонов, среднесуточная производительность вагона и локомотива, среднесуточное количество пар поездов по участкам; удельные расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов (отчет ТХО-1 «Отчет о расходе топлива и электроэнергии на локомотивы бригадами депо» – только для тяги), оборот вагона и т.п. Полезна будет также информация о сравнительной динамике по годам производительности труда, удельной фондоемкости транспортной продукции, себестоимости перевозок по различным позициям и доходным и тарифным ставкам на перевозки грузов. Эти (последние из перечисленных) данные можно взять из бухгалтерской отчетности железных дорог (ВФО-21 и ей подобной). Сравнивая и анализируя эти данные за ряд лет, можно, по нашему мнению, сделать ряд качественных оценок и выводов о степени рациональности состояния транспортного бизнеса с финансово-экономической и технолого-технико-энергетической точек зрения. При расчете поучастковых себестоимостей можно использовать метод расходных ставок. Расходные ставки определяются по известной методике на основе данных о производственно-финансовой деятельности отделений дороги. Основные качественные показатели использования подвижного состава определяются из отчетов формы ЦО-1, 2, 5, 22, 23, 27, 28 и других, а нормы расхода электроэнергии или топлива на тягу поездов – из отчетов ТХО-1, 2. Подобные данные принимаются в целом по отделению и конкретным участкам внутри отделения [1]. Кроме того, для повышения точности расчетов необходимо принимать во внимание дислокацию и зоны ответственности линейных предприятий по обслуживанию подвижного состава и инфраструктуры (участки обращения локомотивных бригад и плечи, плечи обслуживания локомотивами, участки ответственности пунктов технического обслуживания вагонов, дистанций пути                  и т.п.). В таблицах 1–3 приведены удельные затраты железнодорожного транспорта по движенческой операции на участках железных дорог Казахстана по грузовым перевозкам. Аналогичные показатели по участкам железных дорог Узбекистана показаны в таблице 4. Они проведены на основе авторской методики с учетом                      коэффициентов-дефляторов (URL: https://уровень-инфляции.рф/таблицы-инфляции). Подобные расчеты производились для участков Красноярской железной дороги ОАО «РЖД» в 2023 г. [3].       Таблица 1 Участки (б) Целинной железной дороги   Наименование участка Протя-женность участка, км Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/ т Приведенные расходы в груженом направлении, тг/т 1 2 3 4 Иртышское – Кокшетау 373 784 1254 Кокшетау – Новоишимская 188 405 643 Новоишимская – Костанай 222 524 861 Костанай – Каерак (Золотая Сопка) 166 391 683 Кулунда – Павлодар 138 332 600 Павлодар – Экибастуз 132 277 415 Экибастуз – Астана 306 689 1032 Астана – Атбасар 229 548 830 Атбасар – Есиль 147 312 492 Есиль – Тобыл 288 605 927 Тобыл – Чегалок (Карталы) 142 300 433 Петропавловск – Кокшетау 195 482 1115 Кокшетау – Астана 296 790 1749 Пресногорьковская (Курган) – Новоишимская 148 611 969 Костанай – Железорудная 46 111 183 Железорудная – Тобыл 50 137 210   Окончание табл. 1 1 2 3 4 Астана – Караганда 218 455 711 Караганда – Жарык 144 284 435 Жарык – Жезказган 418 918 1535 Жарык – Мойынты 215 434 659 Мойынты – Саяк 338 951 1719 Есиль – Аркалык 218 526 832 Тобыл – Арка (Алтынсарин, Краснооктябрьский рудник) 96 201 323 Караганда – Карагайлы 257 631 974 Караганда – Темир-Тау 33 67 106 Экибастуз – Караганда 245 620 923 Джетыгара (Айдырля) – Тобыл 109 443 831   Таблица 2 Участки (б) Алма-Атинской железной дороги   Наименование участка Протя-женность участка, км Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/ т Приведенные расходы в груженом направлении, тг/ т Локоть – Усть-Каменогорск 246 744 1059 Локоть – Семипалатинск 119 327 448 Семипалатинск – Актогай 468 1296 3837 Актогай – Алматы 566 1646 4091 Алматы – Берлик 303 895 1576 Берлик – Луговая 123 320 444 Луговая – Жамбыл 117 328 456 Жамбыл – Арысь 282 710 1022 Мойынты – Берлик 438 986 1446 Туркестан – Арысь  109 319 922 Арысь – Сарыагаш (Ташкент) 128 404 603 Луговая – Мерке  (Бишкек) 39 404 590 Усть-Каменогорск – Зыряновск 173 496 726 Усть-Каменогорск – Риддер 102 268 416 Саяк – Актогай 218 661 939 Жамбыл – Жанатас 177 539 797 Жанатас – Туркестан 153 421 616     Таблица 3 Участки (б) Западно-Казахстанской железной дороги   Наименование участка Протя-женность участка, км Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/т Приведенные расходы в груженом направлении, тг/т Илецк – Кандыагаш 289 760 1754 Кандыагаш – Кзыл-Орда 938 2743 7868 Кзыл-Орда – Туркестан 284 785 2632 Найманкуль (Кунград) – Бейнеу 81 1124 2171 Бейнеу – Узень 583 1354 2116 Бейнеу – Макат 300 683 1383 Макат - Атырау 125 285 467 Атырау – Аксарайская (Астрахань) 326 941 1578 Макат – Кандыагаш 392 1065 1929 Кандыагаш – Никель-Тау 239 611 1067 Илецк – Озинки (Ершов) 434 1440 3250   Таблица 4 Участки (б) Среднеазиатской железной дороги   Наименование участка Протя-женность участка, км Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении,  тыс. сум/ т Приведенные расходы в груженом направлении, тыс. сум /т 1 2 3 4 Бухара (Чарджоу) – Кунград Кунградский РЖУ 627 43,30 81.55 Кунград – Каракалпакия (Бейнеу) Бухарский РЖУ 308 28,10 54,28 Джизак – Самарканд 113 7,95 15,00 Самарканд – Бухара 249 20,50 36,45 Бухара – Ходжадавлет (Чарджоу) 120 7,30 14,48 Бухара – Мубарек (Карши) Ташкентский РЖУ 70 9,98 16,85 Ташкент – Сырдарьинская 80 5,38 7,40 Сырдарьинская – Хаваст 72 4,13 5,98 Сырдарьинская – Джизак 123 9,65 16,28 Джизак – Хаваст 89 7,15 11,63 Ташкент – Ангрен Кокандский РЖУ 125 10,30 14,23 Хаваст – Бекаб (Коканд) 33 15,88 28,33 Рзд.136 (Хаваст) – Коканд 136( 15,88 28,33 Коканд – Фергана 79 5,43 11,45 Фергана – Андижан 75 4,93 7,28 Окончание табл. 4 1 2 3 4 Андижан – Кок-Янгак 108 8,35 11,75 Фергана – Кызылкия 37 3,33 4,48 Коканд – Учкурган 133 10,78 21,48 Учкурган – Андижан Каршинский РЖУ 58 5,00 10,25 Карши – Китаб 122 9,15 12,95 Самарканд – Карши 157 10,23 15,15 Карши – Акрават (Термез) 149 26,30 47,70 Бухара (Мубарек) – Карши  Термезский РЖУ 75 9,98 16,85 Термез – Кудукли (Душанбе) 225 13,68 19,93 Карши (Акрават) – Термез  184 26,30 47,70     Данные расчеты годятся, вне всякого сомнения, только для приблизительных расчетов. Для более точных результатов необходима более детальная исходная информация как в статике, так и в динамике. Метод расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок как в целом, так и по видам тяги, сообщения, по категориям поездов и операциям технологического процесса, чтобы производить оценку влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах. Метод расходных ставок основан на группировке расходов, во-первых, по степени линейной связи с объемом тонно-километровой работы, во-вторых, по количественным измерителям в зависимости от тесноты, а также линейной связи так называемых "зависящих" расходов. Даже если во втором случае обнаруживается не линейная, а, скажем, логарифмическая, показательная или какая-либо другая зависимость, механизм использования в дальнейших расчетах расходных ставок предполагает только линейную модель. Действительно, аппроксимация любой непрерывной и монотонной функции к линейной на некотором довольно малом отрезке аргумента возможна. Но в данном случае аргументом является объем перевозок, период времени или какой-либо количественный измеритель работы железных дорог, а функцией –расходы. И рассматривается, как правило, период времени не менее года. По-видимому, здесь необходимо применять более точные зависимости, чем линейные. Опыт использования нелинейных зависимостей расходных ставок от                    измерителей был ранее [4, 5], есть и                       сейчас [6, 7]. Но для практического использования, как отмечалось в [8], очень сложно использовать нелинейные формы зависимостей. Тем более, что как указывалось упомянутыми и другими исследователями, применение нелинейных и линейных зависимостей дают очень близкие результаты. С другой стороны, основываясь на известной методике, можно распределить зависящие расходы различных хозяйств по грузовым перевозкам между железнодорожными участками и станциями и показать их связь с основными количественными измерителями железных дорог. Схема такого распределения показана в таблице 5.           Таблица 5 Распределение зависящих расходов различных хозяйств по грузовым                    перевозкам между железнодорожными участками и станциями   Показатель Распределение расходов между участками по хозяйствам станциями по хозяйствам Д М Т В П Э Ш Д М Т В П Э Ш Σns                             Σnt                             ΣMS                             ΣMt                             ΣMHб                             Σpl                             ΣАЭ  (ΣВТ)                             ΣMhМ                             ΣОГ                             Примечание. Д, М, Т, В, П, Э, Ш – соответственно шифры хозяйств железных дорог, перевозок, грузовой и коммерческой работы, локомотивного, вагонного, пути, энергетики, сигнализации и связи; Σns,  Σnt, ΣMS, ΣMt, ΣMH б, Σpl, ΣA э (ΣB т), Σ Mhм , ΣO г  – соответственно количественные измерители работы железных дорог в калькуляционной системе отнесения расходов, вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто, расход электроэнергии (условного топлива), маневровые локомотиво-часы, грузовые отправки.     Подобным образом можно показать распределение зависящих расходов между всеми линейными предприятиями железных дорог, причем как по месту их возникновения, так и технологически, в калькуляционной и проектной системах распределения расходов. Очевидно, такой подход к распределению расходов не дает в конечном итоге достаточно надежного инструмента для оценки степени эффективности тех или иных технологических процессов на транспорте. Но необходимо отметить, что важно понимать возможность распределения по поездо-участкам и станциям только эксплуатационных расходов! Предпринимаемые попытки распределить доходы от перевозок по поездо-участкам не дают и не дадут результатов ввиду отсутствия возможности такого распределения и, соответственно, смысла. В настоящее время при технико-экономических расчетах способом единичных расходных ставок имеют место две системы измерителей. Системы     отнесения эксплуатационных расходов на измерители имеют свои сферы применения: одна из них используется на эксплуатируемых железных дорогах (калькуляционная система), другая – при проектировании новых и реконструкции существующих (проектная система). Это связано с тем, что для проектируемых дорог необходимо более точно учитывать влияние на расходы характера профиля и плана линии, типа верхнего строения пути и других факторов, ко­торые на эксплуатируемых линиях неизменны. Поэтому в систему измерителей при проектировании железных дорог введены дополнительные энергетические измерители. Основной особенностью расчетов на проектируемых линиях является расчленение ремонтных расходов по локомотивам, вагонам и пути  между  несколькими измерителями,  в  числе которых тонно-километры механической работы. В работах [9, 10, 11] показана связь эксплуатационных расходов с измерителями проектной калькуляционной систем расчета. При расчете расходных ставок по калькуляционной системе можно пользоваться реальными плановыми или отчетными данными конкретных железных дорог или отделений дорог. В системе технико-экономических расчетов для проектируемых дорог большинство расходных ставок определяется только расчетным путем. Ранее они разрабатывались в бывшем ГипротрансТЭИ, периодически пересматривались и являлись в основном среднесетевыми. Однако сама система увязки расходов с измерителями при проектировании более                        совершенна [12]. Для весьма ориентировочных и приближенных расчетов, а также при стабильном объеме перевозок, зависящие текущие расходы, приходящиеся на поездо-километр eNSЗ  , с использованием метода расходных ставок могут быть рассчитаны следующим образом [13]:     eNSЗ= enS  ∙ m+ ent ∙ mv+ emS 1+β+ emt 1v+ β+ + emh∙1v ∙ kЛ  + epl ∙P+Q+eAT∙HAT∙ Q  ,                                        (1)     где    m  – состав поезда в вагонах; v  – участковая скорость, км/ч; β  – отношение условного пробега к поездному; kЛ   – коэффициент, учитывающий вспомогательное время работы локомотивных бригад; Q  – масса поезда брутто, т; P  – масса локомотива, т; HAT  – норма расхода на тягу поездов соответственно электроэнергии в кВт.ч /10 4  т-км брутто или условного топлива в кг /10 4  т-км брутто; enS  , ent , ems , emt  , emh , epl , eA(T)  – соответственно  расходные ставки на вагоно-км, вагоно-ч, локомотиво-км, локомотиво-ч, локомотивные бригадо-ч, ткм брутто, кВт.ч  электроэнергии (или кг условного топлива). Зависящая себестоимость (в части операции передвижения) С ДВ З  10 т-км определяется по формуле   С ДВ З=10 ∙ eNSЗ ∙NSpl  ,                                                       (2)   где  NS  – поездо-километры; pl  – тонно-километры нетто. Зависящая себестоимость в части начально-конечной операции С НК З  состоит из следующих составляющих:   С НК З=pll emH ∙tМPCT+ emttНКPCT+ eО1PO ,                                       (3)   где l   – среднее расстояние перевозки, км; tМ  – затраты маневровых локомотиво-часов, лок-ч/ваг.; tНК  –  время простоя вагона под начальной и конечной операциями, ч; PCT   – статическая нагрузка вагона, т/ваг.; PO  – масса одной отправки, т; emH  , eО  – расходные ставки соответственно на локомотиво-ч маневровой работы и одну грузовую отправку. Расчетам по формулам (1)–(3) для конкретных полигонов сети была посвящена статья одного из авторов [14]. Существует проблема, связанная с достоверностью получения исходных данных для определения расходных ставок и других удельных денежных и натуральных норм и нормативов. Дело в том, что при централизованном управлении железнодорожной отраслью (при МПС СССР) существовала строгая статистическая производственно-финансовая и технологическая отчетность. Она позволяла достаточно формально рассчитывать расходные нормы по строгим детерминированным зависимостям. В настоящее время, когда перевозочная деятельность отделена от инфраструктурной, возникло множество собственников подвижного состава, стейкхолдеров, такая формализация исчезла. По нашим данным, достаточно удобная и достоверная отчетность для перечисленных выше расчетов сохранилась на железных дорогах России и Узбекистана. В Казахстане подобная отчетность в значительной степени отсутствует. Тем не менее необходимо выработать необходимую и подходящую методику для определения поучастковых себестоимостей перевозок грузов для различных условий работы. Начиная с 2003 года, тариф на Российских железных дорогах состоит из вагонной составляющей и инфраструктурной составляющей (последняя включает «локомотивную» и «инфраструктурную» составляющие). Вагонная составляющая – дерегулирована (для приватных вагонов). Формула тарифа в этом случае следующая:  а) инфраструктурная составляющая TИ :   TИ= aИ+bИ∙L⋅KL ⋅KОТП⋅KКЛ⋅KРОД⋅KДОП⋅KИНД  ,                         (4) б) вагонная составляющая (для парка РЖД) TВ  : TВ= aВ+bВ∙L⋅KL⋅KИНД  ,                            (5)   где  aИ  , aВ  –  ставки за начально-конечные операции; bИ , bВ  – ставки за движенческие операции; KL – коэффициент за расстояние перевозки; KОТП  – коэффициент за вид отправки; KКЛ  – коэффициент за класс груза; KРОД  – коэффициент за род груза; KИНД  – коэффициент индексации. Таким образом, основные принципы, лежащие в основе железнодорожных грузовых тарифов, следующие [15]: тарифные ставки формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок грузов; в основе тарифных ставок лежит так называемая «двухставочная модель», в которой одна часть восполняет расходы на начально-конечные операции (за тонну), а другая – на движенческие операции (за тонно-км); плата взимается в зависимости от рода груза, веса груза нетто, рода подвижного состава, расстояния (дальности) перевозки и ряда других параметров. В настоящее время РЖД разрабатывает предложения по изменению системы тарифов после 2025 года [16, 17]. Предполагаются следующие основные изменения в тарифном проектировании: отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Именно на этом принципе базировались как тарифы в СССР, так и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости; постепенный переход от тарификации по разным грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, за счет все большей роли, которую будут играть при выборе тарифа технические параметры подвижного состава (длина по осям автосцепок, грузоподъемность и др.). Специализация вагонов решает задачи повышения сервисного обслуживания, а значит, влечет дополнительные затраты на их содержание и ремонт, влияния специфики вагона на износ инфраструктуры и т.п.; полная унификация порожнего пробега вагона из-под грузов разных тарифных классов. В настоящее время этот тариф унифицирован для полувагонов и платформ, следующий шаг по унификации порожнего пробега крытых вагонов вполне логичен; идеи индивидуализации тарифа, или повышения степени индивидуализации; учет начально-конечных операций не только в тарифе за груженый пробег, но и в тарифе за порожний пробег                     вагона. Заключение. Таким образом, необходимо определиться с моделью управления перевозочным процессом – интегрированной вертикальной (тоннажной) или  с участием нескольких перевозчиков (рейсовой, или скоростной), исходя из интересов  ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ», а не опыта европейских стран. Исходя из выбранной модели управления перевозочным процессом, следует сформировать политику тарифообразования, наиболее полно отвечающую интересам государства. В новых условиях желательно актуализировать главный инструмент управления деятельностью компании – планирование эксплуатационной и производственно-хозяйственной деятельности в одном взаимоувязанном плане производственной программы. Следует вернуть систему материально-технического снабжения железнодорожной отрасли (склады НХ, НОДХ). По нашему мнению, законы о государственных закупках неприменимы к железнодорожной отрасли, так как производство транспортной продукции является непрерывным процессом. Для развития транспортного сервиса следует создать маркетинговые отчеты: не клиент должен тратить время и силы для составления прогнозов перевозок для ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ», а, наоборот, он должен пользоваться исследованиями и отчетами о перевозках грузов на интересующем его рынке – зерновом, сырьевом, перерабатывающем и т.д. Как следствие, по результатам маркетинговых исследований должна рассчитываться производственная программа, являющаяся каркасом для планирования денежных потоков. Введение. Переход работы отрасли к рыночным условиям (с начала 90-х гг.) существенно изменил положение и роль железнодорожного транспорта в экономике страны. Изменилась финансово-экономическая модель работы отрасли. В то время как цены на продукцию других отраслей стали свободными, железнодорожные тарифы превратились в важный макроэкономический регулятор в руках государства. Что касается тарифов на пассажирские перевозки, прежде всего, пригородные, то их существующий уровень, не покрывающий даже себестоимость этих перевозок, обусловливает функционирование железнодорожного транспорта в качестве социального стабилизатора в стране. Являясь самофинансируемой рыночной структурой, железнодорожный транспорт участвует в конкуренции на транспортном рынке за дополнительные объемы перевозок. Изменившиеся функции          железнодорожного транспорта, двойственный характер его положения (рыночная ориентация, с одной стороны, государственное регулирование и сохранение социальных функций – с другой) стали причиной ряда экономических и управленческих инноваций. Среди них нужно выделить жесткое управление всеми видами издержек, так как только их оптимизация может обеспечить рентабельность перевозок в условиях государственного сдерживания уровня  тарифов [1]. Результаты исследования и их обсуждение. Необходимо выделить проблему, которая показала свою актуальность в настоящее время в связи со сравнением систем управления и уровня показателей в рыночных условиях и в условиях централизованной экономики: наличие или отсутствие излишних фондов. Такой вопрос всегда ставился при разделении монопольного и конкурентного сектора в транспортной отрасли. Через это проходили в свое время железные дороги Российской Федерации и Республики Казахстан. А с 2024 г. подобные изменения, как нам известно, начнутся в железнодорожной отрасли Республики Узбекистан [2]. Задача поиска излишних фондов и мощностей любого бизнеса достаточно сложна. Железнодорожный транспорт является особой отраслью материального производства, имеющей свои уникальные особенности как в экономике, так и в технологии производства. Поэтому поиск в нем «излишних» фондов и мощностей представляет собой весьма неоднозначную и противоречивую задачу. На транспорте нет сырья в общепринятом смысле слова, продукцию транспорта нельзя накопить или хранить. Можно только иметь так называемый резерв пропускной и провозной способности на различных участках сети, а также резерв подвижного состава (парков вагонов и локомотивов) определенных видов. Можно полагать, что оптимальное соответствие объемов перевозок размерам и стоимости инфраструктуры (с оптимальным резервом пропускной и провозной способности), количеству подвижного состава (также с оптимальными парками подвижного состава) было при максимальных объемах перевозок в СССР (конец 80-х годов). Сравнение объема работы по грузовым перевозкам в тонно-километрах и отправленных/перевезенных тоннах и объемов подвижного состава (вагонов и локомотивов) можно косвенно производить на основе данных отчетов железных дорог, а также по соотношению объемов перевозок по основным направлениям и затратам подвижного состава за ряд лет. При этом возможно проследить динамику и тенденции изменения объемов и густоты перевозок по основным грузам дороги или сети (отчет ЦО-17) за ряд лет. Необходимо иметь соответствующие этим данным количественные показатели подвижного состава за ряд лет (отчеты ЦО-2 и ЦО-4 – примеры таблиц отчетов прилагаются), а также качественные показатели использования подвижного состава (посчитанные по данным отчета ЦО-1 или взятые из соответствующих статистических сборников) – скорость движения, вес поезда брутто и нетто, статическая и динамическая нагрузка на вагон; доля порожнего пробега вагонов, среднесуточная производительность вагона и локомотива, среднесуточное количество пар поездов по участкам; удельные расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов (отчет ТХО-1 «Отчет о расходе топлива и электроэнергии на локомотивы бригадами депо» – только для тяги), оборот вагона и т.п. Полезна будет также информация о сравнительной динамике по годам производительности труда, удельной фондоемкости транспортной продукции, себестоимости перевозок по различным позициям и доходным и тарифным ставкам на перевозки грузов. Эти (последние из перечисленных) данные можно взять из бухгалтерской отчетности железных дорог (ВФО-21 и ей подобной). Сравнивая и анализируя эти данные за ряд лет, можно, по нашему мнению, сделать ряд качественных оценок и выводов о степени рациональности состояния транспортного бизнеса с финансово-экономической и технолого-технико-энергетической точек зрения. При расчете поучастковых себестоимостей можно использовать метод расходных ставок. Расходные ставки определяются по известной методике на основе данных о производственно-финансовой деятельности отделений дороги. Основные качественные показатели использования подвижного состава определяются из отчетов формы ЦО-1, 2, 5, 22, 23, 27, 28 и других, а нормы расхода электроэнергии или топлива на тягу поездов – из отчетов ТХО-1, 2. Подобные данные принимаются в целом по отделению и конкретным участкам внутри отделения [1]. Кроме того, для повышения точности расчетов необходимо принимать во внимание дислокацию и зоны ответственности линейных предприятий по обслуживанию подвижного состава и инфраструктуры (участки обращения локомотивных бригад и плечи, плечи обслуживания локомотивами, участки ответственности пунктов технического обслуживания вагонов, дистанций пути                  и т.п.). В таблицах 1–3 приведены удельные затраты железнодорожного транспорта по движенческой операции на участках железных дорог Казахстана по грузовым перевозкам. Аналогичные показатели по участкам железных дорог Узбекистана показаны в таблице 4. Они проведены на основе авторской методики с учетом                      коэффициентов-дефляторов (URL: https://уровень-инфляции.рф/таблицы-инфляции). Подобные расчеты производились для участков Красноярской железной дороги ОАО «РЖД» в 2023 г. [3].       Таблица 1 Участки (б) Целинной железной дороги   Наименование участка Протя-женность участка, км Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/ т Приведенные расходы в груженом направлении, тг/т 1 2 3 4 Иртышское – Кокшетау 373 784 1254 Кокшетау – Новоишимская 188 405 643 Новоишимская – Костанай 222 524 861 Костанай – Каерак (Золотая Сопка) 166 391 683 Кулунда – Павлодар 138 332 600 Павлодар – Экибастуз 132 277 415 Экибастуз – Астана 306 689 1032 Астана – Атбасар 229 548 830 Атбасар – Есиль 147 312 492 Есиль – Тобыл 288 605 927 Тобыл – Чегалок (Карталы) 142 300 433 Петропавловск – Кокшетау 195 482 1115 Кокшетау – Астана 296 790 1749 Пресногорьковская (Курган) – Новоишимская 148 611 969 Костанай – Железорудная 46 111 183 Железорудная – Тобыл 50 137 210   Окончание табл. 1 1 2 3 4 Астана – Караганда 218 455 711 Караганда – Жарык 144 284 435 Жарык – Жезказган 418 918 1535 Жарык – Мойынты 215 434 659 Мойынты – Саяк 338 951 1719 Есиль – Аркалык 218 526 832 Тобыл – Арка (Алтынсарин, Краснооктябрьский рудник) 96 201 323 Караганда – Карагайлы 257 631 974 Караганда – Темир-Тау 33 67 106 Экибастуз – Караганда 245 620 923 Джетыгара (Айдырля) – Тобыл 109 443 831   Таблица 2 Участки (б) Алма-Атинской железной дороги   Наименование участка Протя-женность участка, км Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/ т Приведенные расходы в груженом направлении, тг/ т Локоть – Усть-Каменогорск 246 744 1059 Локоть – Семипалатинск 119 327 448 Семипалатинск – Актогай 468 1296 3837 Актогай – Алматы 566 1646 4091 Алматы – Берлик 303 895 1576 Берлик – Луговая 123 320 444 Луговая – Жамбыл 117 328 456 Жамбыл – Арысь 282 710 1022 Мойынты – Берлик 438 986 1446 Туркестан – Арысь  109 319 922 Арысь – Сарыагаш (Ташкент) 128 404 603 Луговая – Мерке  (Бишкек) 39 404 590 Усть-Каменогорск – Зыряновск 173 496 726 Усть-Каменогорск – Риддер 102 268 416 Саяк – Актогай 218 661 939 Жамбыл – Жанатас 177 539 797 Жанатас – Туркестан 153 421 616     Таблица 3 Участки (б) Западно-Казахстанской железной дороги   Наименование участка Протя-женность участка, км Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/т Приведенные расходы в груженом направлении, тг/т Илецк – Кандыагаш 289 760 1754 Кандыагаш – Кзыл-Орда 938 2743 7868 Кзыл-Орда – Туркестан 284 785 2632 Найманкуль (Кунград) – Бейнеу 81 1124 2171 Бейнеу – Узень 583 1354 2116 Бейнеу – Макат 300 683 1383 Макат - Атырау 125 285 467 Атырау – Аксарайская (Астрахань) 326 941 1578 Макат – Кандыагаш 392 1065 1929 Кандыагаш – Никель-Тау 239 611 1067 Илецк – Озинки (Ершов) 434 1440 3250   Таблица 4 Участки (б) Среднеазиатской железной дороги   Наименование участка Протя-женность участка, км Эксплуата-ционные расходы в груженом направлении,  тыс. сум/ т Приведенные расходы в груженом направлении, тыс. сум /т 1 2 3 4 Бухара (Чарджоу) – Кунград Кунградский РЖУ 627 43,30 81.55 Кунград – Каракалпакия (Бейнеу) Бухарский РЖУ 308 28,10 54,28 Джизак – Самарканд 113 7,95 15,00 Самарканд – Бухара 249 20,50 36,45 Бухара – Ходжадавлет (Чарджоу) 120 7,30 14,48 Бухара – Мубарек (Карши) Ташкентский РЖУ 70 9,98 16,85 Ташкент – Сырдарьинская 80 5,38 7,40 Сырдарьинская – Хаваст 72 4,13 5,98 Сырдарьинская – Джизак 123 9,65 16,28 Джизак – Хаваст 89 7,15 11,63 Ташкент – Ангрен Кокандский РЖУ 125 10,30 14,23 Хаваст – Бекаб (Коканд) 33 15,88 28,33 Рзд.136 (Хаваст) – Коканд 136( 15,88 28,33 Коканд – Фергана 79 5,43 11,45 Фергана – Андижан 75 4,93 7,28 Окончание табл. 4 1 2 3 4 Андижан – Кок-Янгак 108 8,35 11,75 Фергана – Кызылкия 37 3,33 4,48 Коканд – Учкурган 133 10,78 21,48 Учкурган – Андижан Каршинский РЖУ 58 5,00 10,25 Карши – Китаб 122 9,15 12,95 Самарканд – Карши 157 10,23 15,15 Карши – Акрават (Термез) 149 26,30 47,70 Бухара (Мубарек) – Карши  Термезский РЖУ 75 9,98 16,85 Термез – Кудукли (Душанбе) 225 13,68 19,93 Карши (Акрават) – Термез  184 26,30 47,70     Данные расчеты годятся, вне всякого сомнения, только для приблизительных расчетов. Для более точных результатов необходима более детальная исходная информация как в статике, так и в динамике. Метод расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок как в целом, так и по видам тяги, сообщения, по категориям поездов и операциям технологического процесса, чтобы производить оценку влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах. Метод расходных ставок основан на группировке расходов, во-первых, по степени линейной связи с объемом тонно-километровой работы, во-вторых, по количественным измерителям в зависимости от тесноты, а также линейной связи так называемых "зависящих" расходов. Даже если во втором случае обнаруживается не линейная, а, скажем, логарифмическая, показательная или какая-либо другая зависимость, механизм использования в дальнейших расчетах расходных ставок предполагает только линейную модель. Действительно, аппроксимация любой непрерывной и монотонной функции к линейной на некотором довольно малом отрезке аргумента возможна. Но в данном случае аргументом является объем перевозок, период времени или какой-либо количественный измеритель работы железных дорог, а функцией –расходы. И рассматривается, как правило, период времени не менее года. По-видимому, здесь необходимо применять более точные зависимости, чем линейные. Опыт использования нелинейных зависимостей расходных ставок от                    измерителей был ранее [4, 5], есть и                       сейчас [6, 7]. Но для практического использования, как отмечалось в [8], очень сложно использовать нелинейные формы зависимостей. Тем более, что как указывалось упомянутыми и другими исследователями, применение нелинейных и линейных зависимостей дают очень близкие результаты. С другой стороны, основываясь на известной методике, можно распределить зависящие расходы различных хозяйств по грузовым перевозкам между железнодорожными участками и станциями и показать их связь с основными количественными измерителями железных дорог. Схема такого распределения показана в таблице 5.           Таблица 5 Распределение зависящих расходов различных хозяйств по грузовым                    перевозкам между железнодорожными участками и станциями   Показатель Распределение расходов между участками по хозяйствам станциями по хозяйствам Д М Т В П Э Ш Д М Т В П Э Ш Σns                             Σnt                             ΣMS                             ΣMt                             ΣMHб                             Σpl                             ΣАЭ  (ΣВТ)                             ΣMhМ                             ΣОГ                             Примечание. Д, М, Т, В, П, Э, Ш – соответственно шифры хозяйств железных дорог, перевозок, грузовой и коммерческой работы, локомотивного, вагонного, пути, энергетики, сигнализации и связи; Σns,  Σnt, ΣMS, ΣMt, ΣMH б, Σpl, ΣA э (ΣB т), Σ Mhм , ΣO г  – соответственно количественные измерители работы железных дорог в калькуляционной системе отнесения расходов, вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто, расход электроэнергии (условного топлива), маневровые локомотиво-часы, грузовые отправки.     Подобным образом можно показать распределение зависящих расходов между всеми линейными предприятиями железных дорог, причем как по месту их возникновения, так и технологически, в калькуляционной и проектной системах распределения расходов. Очевидно, такой подход к распределению расходов не дает в конечном итоге достаточно надежного инструмента для оценки степени эффективности тех или иных технологических процессов на транспорте. Но необходимо отметить, что важно понимать возможность распределения по поездо-участкам и станциям только эксплуатационных расходов! Предпринимаемые попытки распределить доходы от перевозок по поездо-участкам не дают и не дадут результатов ввиду отсутствия возможности такого распределения и, соответственно, смысла. В настоящее время при технико-экономических расчетах способом единичных расходных ставок имеют место две системы измерителей. Системы     отнесения эксплуатационных расходов на измерители имеют свои сферы применения: одна из них используется на эксплуатируемых железных дорогах (калькуляционная система), другая – при проектировании новых и реконструкции существующих (проектная система). Это связано с тем, что для проектируемых дорог необходимо более точно учитывать влияние на расходы характера профиля и плана линии, типа верхнего строения пути и других факторов, ко­торые на эксплуатируемых линиях неизменны. Поэтому в систему измерителей при проектировании железных дорог введены дополнительные энергетические измерители. Основной особенностью расчетов на проектируемых линиях является расчленение ремонтных расходов по локомотивам, вагонам и пути  между  несколькими измерителями,  в  числе которых тонно-километры механической работы. В работах [9, 10, 11] показана связь эксплуатационных расходов с измерителями проектной калькуляционной систем расчета. При расчете расходных ставок по калькуляционной системе можно пользоваться реальными плановыми или отчетными данными конкретных железных дорог или отделений дорог. В системе технико-экономических расчетов для проектируемых дорог большинство расходных ставок определяется только расчетным путем. Ранее они разрабатывались в бывшем ГипротрансТЭИ, периодически пересматривались и являлись в основном среднесетевыми. Однако сама система увязки расходов с измерителями при проектировании более                        совершенна [12]. Для весьма ориентировочных и приближенных расчетов, а также при стабильном объеме перевозок, зависящие текущие расходы, приходящиеся на поездо-километр eNSЗ  , с использованием метода расходных ставок могут быть рассчитаны следующим образом [13]:     eNSЗ= enS  ∙ m+ ent ∙ mv+ emS 1+β+ emt 1v+ β+ + emh∙1v ∙ kЛ  + epl ∙P+Q+eAT∙HAT∙ Q  ,                                        (1)     где    m  – состав поезда в вагонах; v  – участковая скорость, км/ч; β  – отношение условного пробега к поездному; kЛ   – коэффициент, учитывающий вспомогательное время работы локомотивных бригад; Q  – масса поезда брутто, т; P  – масса локомотива, т; HAT  – норма расхода на тягу поездов соответственно электроэнергии в кВт.ч /10 4  т-км брутто или условного топлива в кг /10 4  т-км брутто; enS  , ent , ems , emt  , emh , epl , eA(T)  – соответственно  расходные ставки на вагоно-км, вагоно-ч, локомотиво-км, локомотиво-ч, локомотивные бригадо-ч, ткм брутто, кВт.ч  электроэнергии (или кг условного топлива). Зависящая себестоимость (в части операции передвижения) С ДВ З  10 т-км определяется по формуле   С ДВ З=10 ∙ eNSЗ ∙NSpl  ,                                                       (2)   где  NS  – поездо-километры; pl  – тонно-километры нетто. Зависящая себестоимость в части начально-конечной операции С НК З  состоит из следующих составляющих:   С НК З=pll emH ∙tМPCT+ emttНКPCT+ eО1PO ,                                       (3)   где l   – среднее расстояние перевозки, км; tМ  – затраты маневровых локомотиво-часов, лок-ч/ваг.; tНК  –  время простоя вагона под начальной и конечной операциями, ч; PCT   – статическая нагрузка вагона, т/ваг.; PO  – масса одной отправки, т; emH  , eО  – расходные ставки соответственно на локомотиво-ч маневровой работы и одну грузовую отправку. Расчетам по формулам (1)–(3) для конкретных полигонов сети была посвящена статья одного из авторов [14]. Существует проблема, связанная с достоверностью получения исходных данных для определения расходных ставок и других удельных денежных и натуральных норм и нормативов. Дело в том, что при централизованном управлении железнодорожной отраслью (при МПС СССР) существовала строгая статистическая производственно-финансовая и технологическая отчетность. Она позволяла достаточно формально рассчитывать расходные нормы по строгим детерминированным зависимостям. В настоящее время, когда перевозочная деятельность отделена от инфраструктурной, возникло множество собственников подвижного состава, стейкхолдеров, такая формализация исчезла. По нашим данным, достаточно удобная и достоверная отчетность для перечисленных выше расчетов сохранилась на железных дорогах России и Узбекистана. В Казахстане подобная отчетность в значительной степени отсутствует. Тем не менее необходимо выработать необходимую и подходящую методику для определения поучастковых себестоимостей перевозок грузов для различных условий работы. Начиная с 2003 года, тариф на Российских железных дорогах состоит из вагонной составляющей и инфраструктурной составляющей (последняя включает «локомотивную» и «инфраструктурную» составляющие). Вагонная составляющая – дерегулирована (для приватных вагонов). Формула тарифа в этом случае следующая:  а) инфраструктурная составляющая TИ :   TИ= aИ+bИ∙L⋅KL ⋅KОТП⋅KКЛ⋅KРОД⋅KДОП⋅KИНД  ,                         (4) б) вагонная составляющая (для парка РЖД) TВ  : TВ= aВ+bВ∙L⋅KL⋅KИНД  ,                            (5)   где  aИ  , aВ  –  ставки за начально-конечные операции; bИ , bВ  – ставки за движенческие операции; KL – коэффициент за расстояние перевозки; KОТП  – коэффициент за вид отправки; KКЛ  – коэффициент за класс груза; KРОД  – коэффициент за род груза; KИНД  – коэффициент индексации. Таким образом, основные принципы, лежащие в основе железнодорожных грузовых тарифов, следующие [15]: тарифные ставки формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок грузов; в основе тарифных ставок лежит так называемая «двухставочная модель», в которой одна часть восполняет расходы на начально-конечные операции (за тонну), а другая – на движенческие операции (за тонно-км); плата взимается в зависимости от рода груза, веса груза нетто, рода подвижного состава, расстояния (дальности) перевозки и ряда других параметров. В настоящее время РЖД разрабатывает предложения по изменению системы тарифов после 2025 года [16, 17]. Предполагаются следующие основные изменения в тарифном проектировании: отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Именно на этом принципе базировались как тарифы в СССР, так и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости; постепенный переход от тарификации по разным грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, за счет все большей роли, которую будут играть при выборе тарифа технические параметры подвижного состава (длина по осям автосцепок, грузоподъемность и др.). Специализация вагонов решает задачи повышения сервисного обслуживания, а значит, влечет дополнительные затраты на их содержание и ремонт, влияния специфики вагона на износ инфраструктуры и т.п.; полная унификация порожнего пробега вагона из-под грузов разных тарифных классов. В настоящее время этот тариф унифицирован для полувагонов и платформ, следующий шаг по унификации порожнего пробега крытых вагонов вполне логичен; идеи индивидуализации тарифа, или повышения степени индивидуализации; учет начально-конечных операций не только в тарифе за груженый пробег, но и в тарифе за порожний пробег                     вагона. Заключение. Таким образом, необходимо определиться с моделью управления перевозочным процессом – интегрированной вертикальной (тоннажной) или  с участием нескольких перевозчиков (рейсовой, или скоростной), исходя из интересов  ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ», а не опыта европейских стран. Исходя из выбранной модели управления перевозочным процессом, следует сформировать политику тарифообразования, наиболее полно отвечающую интересам государства. В новых условиях желательно актуализировать главный инструмент управления деятельностью компании – планирование эксплуатационной и производственно-хозяйственной деятельности в одном взаимоувязанном плане производственной программы. Следует вернуть систему материально-технического снабжения железнодорожной отрасли (склады НХ, НОДХ). По нашему мнению, законы о государственных закупках неприменимы к железнодорожной отрасли, так как производство транспортной продукции является непрерывным процессом. Для развития транспортного сервиса следует создать маркетинговые отчеты: не клиент должен тратить время и силы для составления прогнозов перевозок для ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ», а, наоборот, он должен пользоваться исследованиями и отчетами о перевозках грузов на интересующем его рынке – зерновом, сырьевом, перерабатывающем и т.д. Как следствие, по результатам маркетинговых исследований должна рассчитываться производственная программа, являющаяся каркасом для планирования денежных потоков.