Введение. Переход работы отрасли к рыночным условиям (с начала 90-х гг.) существенно изменил положение и роль железнодорожного транспорта в экономике страны. Изменилась финансово-экономическая модель работы отрасли. В то время как цены на продукцию других отраслей стали свободными, железнодорожные тарифы превратились в важный макроэкономический регулятор в руках государства. Что касается тарифов на пассажирские перевозки, прежде всего, пригородные, то их существующий уровень, не покрывающий даже себестоимость этих перевозок, обусловливает функционирование железнодорожного транспорта в качестве социального стабилизатора в стране. Являясь самофинансируемой рыночной структурой, железнодорожный транспорт участвует в конкуренции на транспортном рынке за дополнительные объемы перевозок. Изменившиеся функции          железнодорожного транспорта, двойственный характер его положения (рыночная ориентация, с одной стороны, государственное регулирование и сохранение социальных функций – с другой) стали причиной ряда экономических и управленческих инноваций. Среди них нужно выделить жесткое управление всеми видами издержек, так как только их оптимизация может обеспечить рентабельность перевозок в условиях государственного сдерживания уровня  тарифов [1]. Результаты исследования и их обсуждение. Необходимо выделить проблему, которая показала свою актуальность в настоящее время в связи со сравнением систем управления и уровня показателей в рыночных условиях и в условиях централизованной экономики: наличие или отсутствие излишних фондов. Такой вопрос всегда ставился при разделении монопольного и конкурентного сектора в транспортной отрасли. Через это проходили в свое время железные дороги Российской Федерации и Республики Казахстан. А с 2024 г. подобные изменения, как нам известно, начнутся в железнодорожной отрасли Республики Узбекистан [2].Задача поиска излишних фондов и мощностей любого бизнеса достаточно сложна. Железнодорожный транспорт является особой отраслью материального производства, имеющей свои уникальные особенности как в экономике, так и в технологии производства. Поэтому поиск в нем «излишних» фондов и мощностей представляет собой весьма неоднозначную и противоречивую задачу. На транспорте нет сырья в общепринятом смысле слова, продукцию транспорта нельзя накопить или хранить. Можно только иметь так называемый резерв пропускной и провозной способности на различных участках сети, а также резерв подвижного состава (парков вагонов и локомотивов) определенных видов.Можно полагать, что оптимальное соответствие объемов перевозок размерам и стоимости инфраструктуры (с оптимальным резервом пропускной и провозной способности), количеству подвижного состава (также с оптимальными парками подвижного состава) было при максимальных объемах перевозок в СССР (конец 80-х годов).Сравнение объема работы по грузовым перевозкам в тонно-километрах и отправленных/перевезенных тоннах и объемов подвижного состава (вагонов и локомотивов) можно косвенно производить на основе данных отчетов железных дорог, а также по соотношению объемов перевозок по основным направлениям и затратам подвижного состава за ряд лет. При этом возможно проследить динамику и тенденции изменения объемов и густоты перевозок по основным грузам дороги или сети (отчет ЦО-17) за ряд лет. Необходимо иметь соответствующие этим данным количественные показатели подвижного состава за ряд лет (отчеты ЦО-2 и ЦО-4 – примеры таблиц отчетов прилагаются), а также качественные показатели использования подвижного состава (посчитанные по данным отчета ЦО-1 или взятые из соответствующих статистических сборников) – скорость движения, вес поезда брутто и нетто, статическая и динамическая нагрузка на вагон; доля порожнего пробега вагонов, среднесуточная производительность вагона и локомотива, среднесуточное количество пар поездов по участкам; удельные расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов (отчет ТХО-1 «Отчет о расходе топлива и электроэнергии на локомотивы бригадами депо» – только для тяги), оборот вагона и т.п. Полезна будет также информация о сравнительной динамике по годам производительности труда, удельной фондоемкости транспортной продукции, себестоимости перевозок по различным позициям и доходным и тарифным ставкам на перевозки грузов. Эти (последние из перечисленных) данные можно взять из бухгалтерской отчетности железных дорог (ВФО-21 и ей подобной).Сравнивая и анализируя эти данные за ряд лет, можно, по нашему мнению, сделать ряд качественных оценок и выводов о степени рациональности состояния транспортного бизнеса с финансово-экономической и технолого-технико-энергетической точек зрения.При расчете поучастковых себестоимостей можно использовать метод расходных ставок. Расходные ставки определяются по известной методике на основе данных о производственно-финансовой деятельности отделений дороги. Основные качественные показатели использования подвижного состава определяются из отчетов формы ЦО-1, 2, 5, 22, 23, 27, 28 и других, а нормы расхода электроэнергии или топлива на тягу поездов – из отчетов ТХО-1, 2. Подобные данные принимаются в целом по отделению и конкретным участкам внутри отделения [1]. Кроме того, для повышения точности расчетов необходимо принимать во внимание дислокацию и зоны ответственности линейных предприятий по обслуживанию подвижного состава и инфраструктуры (участки обращения локомотивных бригад и плечи, плечи обслуживания локомотивами, участки ответственности пунктов технического обслуживания вагонов, дистанций пути                  и т.п.).В таблицах 1–3 приведены удельные затраты железнодорожного транспорта по движенческой операции на участках железных дорог Казахстана по грузовым перевозкам. Аналогичные показатели по участкам железных дорог Узбекистана показаны в таблице 4. Они проведены на основе авторской методики с учетом                      коэффициентов-дефляторов (URL: https://уровень-инфляции.рф/таблицы-инфляции). Подобные расчеты производились для участков Красноярской железной дороги ОАО «РЖД» в 2023 г. [3].   Таблица 1Участки (б) Целинной железной дороги Наименование участкаПротя-женность участка, кмЭксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/ тПриведенные расходы в груженом направлении, тг/т1234Иртышское – Кокшетау 3737841254Кокшетау – Новоишимская 188405643Новоишимская – Костанай 222524861Костанай – Каерак (Золотая Сопка)166391683Кулунда – Павлодар 138332600Павлодар – Экибастуз 132277415Экибастуз – Астана 3066891032Астана – Атбасар 229548830Атбасар – Есиль 147312492Есиль – Тобыл 288605927Тобыл – Чегалок (Карталы)142300433Петропавловск – Кокшетау 1954821115Кокшетау – Астана 2967901749Пресногорьковская (Курган) – Новоишимская148611969Костанай – Железорудная 46111183Железорудная – Тобыл 50137210 Окончание табл. 11234Астана – Караганда 218455711Караганда – Жарык 144284435Жарык – Жезказган 4189181535Жарык – Мойынты 215434659Мойынты – Саяк 3389511719Есиль – Аркалык218526832Тобыл – Арка (Алтынсарин, Краснооктябрьский рудник)96201323Караганда – Карагайлы 257631974Караганда – Темир-Тау 3367106Экибастуз – Караганда245620923Джетыгара (Айдырля) – Тобыл 109443831 Таблица 2Участки (б) Алма-Атинской железной дороги Наименование участкаПротя-женность участка, кмЭксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/ тПриведенные расходы в груженом направлении, тг/ тЛокоть – Усть-Каменогорск2467441059Локоть – Семипалатинск 119327448Семипалатинск – Актогай 46812963837Актогай – Алматы 56616464091Алматы – Берлик 3038951576Берлик – Луговая 123320444Луговая – Жамбыл 117328456Жамбыл – Арысь 2827101022Мойынты – Берлик4389861446Туркестан – Арысь  109319922Арысь – Сарыагаш (Ташкент)128404603Луговая – Мерке  (Бишкек) 39404590Усть-Каменогорск – Зыряновск173496726Усть-Каменогорск – Риддер 102268416Саяк – Актогай218661939Жамбыл – Жанатас177539797Жанатас – Туркестан 153421616  Таблица 3Участки (б) Западно-Казахстанской железной дороги Наименование участкаПротя-женность участка, кмЭксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/тПриведенные расходы в груженом направлении, тг/тИлецк – Кандыагаш2897601754Кандыагаш – Кзыл-Орда 93827437868Кзыл-Орда – Туркестан 2847852632Найманкуль (Кунград) – Бейнеу 8111242171Бейнеу – Узень 58313542116Бейнеу – Макат3006831383Макат - Атырау125285467Атырау – Аксарайская (Астрахань)3269411578Макат – Кандыагаш 39210651929Кандыагаш – Никель-Тау2396111067Илецк – Озинки (Ершов)43414403250 Таблица 4Участки (б) Среднеазиатской железной дороги Наименование участкаПротя-женность участка, кмЭксплуата-ционные расходы в груженом направлении,  тыс. сум/ тПриведенные расходы в груженом направлении,тыс. сум /т1234Бухара (Чарджоу) – КунградКунградский РЖУ62743,3081.55Кунград – Каракалпакия (Бейнеу)Бухарский РЖУ30828,1054,28Джизак – Самарканд1137,9515,00Самарканд – Бухара24920,5036,45Бухара – Ходжадавлет (Чарджоу) 1207,3014,48Бухара – Мубарек (Карши) Ташкентский РЖУ709,9816,85Ташкент – Сырдарьинская805,387,40Сырдарьинская – Хаваст724,135,98Сырдарьинская – Джизак1239,6516,28Джизак – Хаваст 897,1511,63Ташкент – АнгренКокандский РЖУ12510,3014,23Хаваст – Бекаб (Коканд) 3315,8828,33Рзд.136 (Хаваст) – Коканд 136(15,8828,33Коканд – Фергана 795,4311,45Фергана – Андижан 754,937,28Окончание табл. 41234Андижан – Кок-Янгак1088,3511,75Фергана – Кызылкия 373,334,48Коканд – Учкурган 13310,7821,48Учкурган – Андижан Каршинский РЖУ585,0010,25Карши – Китаб 1229,1512,95Самарканд – Карши 15710,2315,15Карши – Акрават (Термез) 14926,3047,70Бухара (Мубарек) – Карши  Термезский РЖУ759,9816,85Термез – Кудукли (Душанбе) 22513,6819,93Карши (Акрават) – Термез  18426,3047,70  Данные расчеты годятся, вне всякого сомнения, только для приблизительных расчетов. Для более точных результатов необходима более детальная исходная информация как в статике, так и в динамике.Метод расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок как в целом, так и по видам тяги, сообщения, по категориям поездов и операциям технологического процесса, чтобы производить оценку влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах. Метод расходных ставок основан на группировке расходов, во-первых, по степени линейной связи с объемом тонно-километровой работы, во-вторых, по количественным измерителям в зависимости от тесноты, а также линейной связи так называемых "зависящих" расходов. Даже если во втором случае обнаруживается не линейная, а, скажем, логарифмическая, показательная или какая-либо другая зависимость, механизм использования в дальнейших расчетах расходных ставок предполагает только линейную модель. Действительно, аппроксимация любой непрерывной и монотонной функции к линейной на некотором довольно малом отрезке аргумента возможна. Но в данном случае аргументом является объем перевозок, период времени или какой-либо количественный измеритель работы железных дорог, а функцией –расходы. И рассматривается, как правило, период времени не менее года. По-видимому, здесь необходимо применять более точные зависимости, чем линейные.Опыт использования нелинейных зависимостей расходных ставок от                    измерителей был ранее [4, 5], есть и                       сейчас [6, 7]. Но для практического использования, как отмечалось в [8], очень сложно использовать нелинейные формы зависимостей. Тем более, что как указывалось упомянутыми и другими исследователями, применение нелинейных и линейных зависимостей дают очень близкие результаты.С другой стороны, основываясь на известной методике, можно распределить зависящие расходы различных хозяйств по грузовым перевозкам между железнодорожными участками и станциями и показать их связь с основными количественными измерителями железных дорог. Схема такого распределения показана в таблице 5.      Таблица 5Распределение зависящих расходов различных хозяйств по грузовым                    перевозкам между железнодорожными участками и станциями ПоказательРаспределение расходов междуучастками по хозяйствамстанциями по хозяйствамДМТВПЭШДМТВПЭШΣns              Σnt              ΣMS              ΣMt              ΣMHб              Σpl              ΣАЭ  (ΣВТ)              ΣMhМ              ΣОГ              Примечание. Д, М, Т, В, П, Э, Ш – соответственно шифры хозяйств железных дорог, перевозок, грузовой и коммерческой работы, локомотивного, вагонного, пути, энергетики, сигнализации и связи;Σns,  Σnt, ΣMS, ΣMt, ΣMH б, Σpl, ΣA э (ΣB т), Σ Mhм , ΣO г  – соответственно количественные измерители работы железных дорог в калькуляционной системе отнесения расходов, вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто, расход электроэнергии (условного топлива), маневровые локомотиво-часы, грузовые отправки.  Подобным образом можно показать распределение зависящих расходов между всеми линейными предприятиями железных дорог, причем как по месту их возникновения, так и технологически, в калькуляционной и проектной системах распределения расходов. Очевидно, такой подход к распределению расходов не дает в конечном итоге достаточно надежного инструмента для оценки степени эффективности тех или иных технологических процессов на транспорте. Но необходимо отметить, что важно понимать возможность распределения по поездо-участкам и станциям только эксплуатационных расходов! Предпринимаемые попытки распределить доходы от перевозок по поездо-участкам не дают и не дадут результатов ввиду отсутствия возможности такого распределения и, соответственно, смысла.В настоящее время при технико-экономических расчетах способом единичных расходных ставок имеют место две системы измерителей. Системы     отнесения эксплуатационных расходов на измерители имеют свои сферы применения: одна из них используется на эксплуатируемых железных дорогах (калькуляционная система), другая – при проектировании новых и реконструкции существующих (проектная система). Это связано с тем, что для проектируемых дорог необходимо более точно учитывать влияние на расходы характера профиля и плана линии, типа верхнего строения пути и других факторов, ко­торые на эксплуатируемых линиях неизменны. Поэтому в систему измерителей при проектировании железных дорог введены дополнительные энергетические измерители. Основной особенностью расчетов на проектируемых линиях является расчленение ремонтных расходов по локомотивам, вагонам и пути  между  несколькими измерителями,  в  числе которых тонно-километры механической работы. В работах [9, 10, 11] показана связь эксплуатационных расходов с измерителями проектной калькуляционной систем расчета. При расчете расходных ставок по калькуляционной системе можно пользоваться реальными плановыми или отчетными данными конкретных железных дорог или отделений дорог. В системе технико-экономических расчетов для проектируемых дорог большинство расходных ставок определяется только расчетным путем. Ранее они разрабатывались в бывшем ГипротрансТЭИ, периодически пересматривались и являлись в основном среднесетевыми. Однако сама система увязки расходов с измерителями при проектировании более                        совершенна [12].Для весьма ориентировочных и приближенных расчетов, а также при стабильном объеме перевозок, зависящие текущие расходы, приходящиеся на поездо-километр eNSЗ  , с использованием метода расходных ставок могут быть рассчитаны следующим образом [13]:  eNSЗ= enS  ∙ m+ ent ∙ mv+ emS 1+β+ emt 1v+ β+ + emh∙1v ∙ kЛ  + epl ∙P+Q+eAT∙HAT∙ Q  ,                                        (1)  где    m  – состав поезда в вагонах;v  – участковая скорость, км/ч;β  – отношение условного пробега к поездному;kЛ   – коэффициент, учитывающий вспомогательное время работы локомотивных бригад;Q  – масса поезда брутто, т;P  – масса локомотива, т;HAT  – норма расхода на тягу поездов соответственно электроэнергии в кВт.ч /10 4  т-км брутто или условного топлива в кг /10 4  т-км брутто;enS  , ent , ems , emt  , emh , epl , eA(T)  – соответственно  расходные ставки на вагоно-км, вагоно-ч, локомотиво-км, локомотиво-ч, локомотивные бригадо-ч, ткм брутто, кВт.ч  электроэнергии (или кг условного топлива).Зависящая себестоимость (в части операции передвижения) С ДВ З  10 т-км определяется по формуле С ДВ З=10 ∙ eNSЗ ∙NSpl  ,                                                       (2) где  NS  – поездо-километры;pl  – тонно-километры нетто.Зависящая себестоимость в части начально-конечной операции С НК З  состоит из следующих составляющих: С НК З=pll emH ∙tМPCT+ emttНКPCT+ eО1PO ,                                       (3) где l   – среднее расстояние перевозки, км;tМ  – затраты маневровых локомотиво-часов, лок-ч/ваг.;tНК  –  время простоя вагона под начальной и конечной операциями, ч;PCT   – статическая нагрузка вагона, т/ваг.;PO  – масса одной отправки, т;emH  , eО  – расходные ставки соответственно на локомотиво-ч маневровой работы и одну грузовую отправку.Расчетам по формулам (1)–(3) для конкретных полигонов сети была посвящена статья одного из авторов [14]. Существует проблема, связанная с достоверностью получения исходных данных для определения расходных ставок и других удельных денежных и натуральных норм и нормативов. Дело в том, что при централизованном управлении железнодорожной отраслью (при МПС СССР) существовала строгая статистическая производственно-финансовая и технологическая отчетность. Она позволяла достаточно формально рассчитывать расходные нормы по строгим детерминированным зависимостям. В настоящее время, когда перевозочная деятельность отделена от инфраструктурной, возникло множество собственников подвижного состава, стейкхолдеров, такая формализация исчезла. По нашим данным, достаточно удобная и достоверная отчетность для перечисленных выше расчетов сохранилась на железных дорогах России и Узбекистана. В Казахстане подобная отчетность в значительной степени отсутствует. Тем не менее необходимо выработать необходимую и подходящую методику для определения поучастковых себестоимостей перевозок грузов для различных условий работы.Начиная с 2003 года, тариф на Российских железных дорогах состоит из вагонной составляющей и инфраструктурной составляющей (последняя включает «локомотивную» и «инфраструктурную» составляющие). Вагонная составляющая – дерегулирована (для приватных вагонов).Формула тарифа в этом случае следующая: а) инфраструктурная составляющая TИ : TИ= aИ+bИ∙L⋅KL ⋅KОТП⋅KКЛ⋅KРОД⋅KДОП⋅KИНД  ,                         (4)б) вагонная составляющая (для парка РЖД) TВ  :TВ= aВ+bВ∙L⋅KL⋅KИНД  ,                            (5) где  aИ  , aВ  –  ставки за начально-конечные операции; bИ , bВ  – ставки за движенческие операции;KL – коэффициент за расстояние перевозки; KОТП  – коэффициент за вид отправки;KКЛ  – коэффициент за класс груза;KРОД  – коэффициент за род груза;KИНД  – коэффициент индексации.Таким образом, основные принципы, лежащие в основе железнодорожных грузовых тарифов, следующие [15]: тарифные ставки формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок грузов; в основе тарифных ставок лежит так называемая «двухставочная модель», в которой одна часть восполняет расходы на начально-конечные операции (за тонну), а другая – на движенческие операции (за тонно-км);плата взимается в зависимости от рода груза, веса груза нетто, рода подвижного состава, расстояния (дальности) перевозки и ряда других параметров. В настоящее время РЖД разрабатывает предложения по изменению системы тарифов после 2025 года [16, 17]. Предполагаются следующие основные изменения в тарифном проектировании:отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Именно на этом принципе базировались как тарифы в СССР, так и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости;постепенный переход от тарификации по разным грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, за счет все большей роли, которую будут играть при выборе тарифа технические параметры подвижного состава (длина по осям автосцепок, грузоподъемность и др.). Специализация вагонов решает задачи повышения сервисного обслуживания, а значит, влечет дополнительные затраты на их содержание и ремонт, влияния специфики вагона на износ инфраструктуры и т.п.;полная унификация порожнего пробега вагона из-под грузов разных тарифных классов. В настоящее время этот тариф унифицирован для полувагонов и платформ, следующий шаг по унификации порожнего пробега крытых вагонов вполне логичен;идеи индивидуализации тарифа, или повышения степени индивидуализации;учет начально-конечных операций не только в тарифе за груженый пробег, но и в тарифе за порожний пробег                     вагона.Заключение. Таким образом, необходимо определиться с моделью управления перевозочным процессом – интегрированной вертикальной (тоннажной) или  с участием нескольких перевозчиков (рейсовой, или скоростной), исходя из интересов  ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ», а не опыта европейских стран. Исходя из выбранной модели управления перевозочным процессом, следует сформировать политику тарифообразования, наиболее полно отвечающую интересам государства. В новых условиях желательно актуализировать главный инструмент управления деятельностью компании – планирование эксплуатационной и производственно-хозяйственной деятельности в одном взаимоувязанном плане производственной программы. Следует вернуть систему материально-технического снабжения железнодорожной отрасли (склады НХ, НОДХ). По нашему мнению, законы о государственных закупках неприменимы к железнодорожной отрасли, так как производство транспортной продукции является непрерывным процессом. Для развития транспортного сервиса следует создать маркетинговые отчеты: не клиент должен тратить время и силы для составления прогнозов перевозок для ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ», а, наоборот, он должен пользоваться исследованиями и отчетами о перевозках грузов на интересующем его рынке – зерновом, сырьевом, перерабатывающем и т.д. Как следствие, по результатам маркетинговых исследований должна рассчитываться производственная программа, являющаяся каркасом для планирования денежных потоков.Введение. Переход работы отрасли к рыночным условиям (с начала 90-х гг.) существенно изменил положение и роль железнодорожного транспорта в экономике страны. Изменилась финансово-экономическая модель работы отрасли. В то время как цены на продукцию других отраслей стали свободными, железнодорожные тарифы превратились в важный макроэкономический регулятор в руках государства. Что касается тарифов на пассажирские перевозки, прежде всего, пригородные, то их существующий уровень, не покрывающий даже себестоимость этих перевозок, обусловливает функционирование железнодорожного транспорта в качестве социального стабилизатора в стране. Являясь самофинансируемой рыночной структурой, железнодорожный транспорт участвует в конкуренции на транспортном рынке за дополнительные объемы перевозок. Изменившиеся функции          железнодорожного транспорта, двойственный характер его положения (рыночная ориентация, с одной стороны, государственное регулирование и сохранение социальных функций – с другой) стали причиной ряда экономических и управленческих инноваций. Среди них нужно выделить жесткое управление всеми видами издержек, так как только их оптимизация может обеспечить рентабельность перевозок в условиях государственного сдерживания уровня  тарифов [1]. Результаты исследования и их обсуждение. Необходимо выделить проблему, которая показала свою актуальность в настоящее время в связи со сравнением систем управления и уровня показателей в рыночных условиях и в условиях централизованной экономики: наличие или отсутствие излишних фондов. Такой вопрос всегда ставился при разделении монопольного и конкурентного сектора в транспортной отрасли. Через это проходили в свое время железные дороги Российской Федерации и Республики Казахстан. А с 2024 г. подобные изменения, как нам известно, начнутся в железнодорожной отрасли Республики Узбекистан [2].Задача поиска излишних фондов и мощностей любого бизнеса достаточно сложна. Железнодорожный транспорт является особой отраслью материального производства, имеющей свои уникальные особенности как в экономике, так и в технологии производства. Поэтому поиск в нем «излишних» фондов и мощностей представляет собой весьма неоднозначную и противоречивую задачу. На транспорте нет сырья в общепринятом смысле слова, продукцию транспорта нельзя накопить или хранить. Можно только иметь так называемый резерв пропускной и провозной способности на различных участках сети, а также резерв подвижного состава (парков вагонов и локомотивов) определенных видов.Можно полагать, что оптимальное соответствие объемов перевозок размерам и стоимости инфраструктуры (с оптимальным резервом пропускной и провозной способности), количеству подвижного состава (также с оптимальными парками подвижного состава) было при максимальных объемах перевозок в СССР (конец 80-х годов).Сравнение объема работы по грузовым перевозкам в тонно-километрах и отправленных/перевезенных тоннах и объемов подвижного состава (вагонов и локомотивов) можно косвенно производить на основе данных отчетов железных дорог, а также по соотношению объемов перевозок по основным направлениям и затратам подвижного состава за ряд лет. При этом возможно проследить динамику и тенденции изменения объемов и густоты перевозок по основным грузам дороги или сети (отчет ЦО-17) за ряд лет. Необходимо иметь соответствующие этим данным количественные показатели подвижного состава за ряд лет (отчеты ЦО-2 и ЦО-4 – примеры таблиц отчетов прилагаются), а также качественные показатели использования подвижного состава (посчитанные по данным отчета ЦО-1 или взятые из соответствующих статистических сборников) – скорость движения, вес поезда брутто и нетто, статическая и динамическая нагрузка на вагон; доля порожнего пробега вагонов, среднесуточная производительность вагона и локомотива, среднесуточное количество пар поездов по участкам; удельные расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов (отчет ТХО-1 «Отчет о расходе топлива и электроэнергии на локомотивы бригадами депо» – только для тяги), оборот вагона и т.п. Полезна будет также информация о сравнительной динамике по годам производительности труда, удельной фондоемкости транспортной продукции, себестоимости перевозок по различным позициям и доходным и тарифным ставкам на перевозки грузов. Эти (последние из перечисленных) данные можно взять из бухгалтерской отчетности железных дорог (ВФО-21 и ей подобной).Сравнивая и анализируя эти данные за ряд лет, можно, по нашему мнению, сделать ряд качественных оценок и выводов о степени рациональности состояния транспортного бизнеса с финансово-экономической и технолого-технико-энергетической точек зрения.При расчете поучастковых себестоимостей можно использовать метод расходных ставок. Расходные ставки определяются по известной методике на основе данных о производственно-финансовой деятельности отделений дороги. Основные качественные показатели использования подвижного состава определяются из отчетов формы ЦО-1, 2, 5, 22, 23, 27, 28 и других, а нормы расхода электроэнергии или топлива на тягу поездов – из отчетов ТХО-1, 2. Подобные данные принимаются в целом по отделению и конкретным участкам внутри отделения [1]. Кроме того, для повышения точности расчетов необходимо принимать во внимание дислокацию и зоны ответственности линейных предприятий по обслуживанию подвижного состава и инфраструктуры (участки обращения локомотивных бригад и плечи, плечи обслуживания локомотивами, участки ответственности пунктов технического обслуживания вагонов, дистанций пути                  и т.п.).В таблицах 1–3 приведены удельные затраты железнодорожного транспорта по движенческой операции на участках железных дорог Казахстана по грузовым перевозкам. Аналогичные показатели по участкам железных дорог Узбекистана показаны в таблице 4. Они проведены на основе авторской методики с учетом                      коэффициентов-дефляторов (URL: https://уровень-инфляции.рф/таблицы-инфляции). Подобные расчеты производились для участков Красноярской железной дороги ОАО «РЖД» в 2023 г. [3].   Таблица 1Участки (б) Целинной железной дороги Наименование участкаПротя-женность участка, кмЭксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/ тПриведенные расходы в груженом направлении, тг/т1234Иртышское – Кокшетау 3737841254Кокшетау – Новоишимская 188405643Новоишимская – Костанай 222524861Костанай – Каерак (Золотая Сопка)166391683Кулунда – Павлодар 138332600Павлодар – Экибастуз 132277415Экибастуз – Астана 3066891032Астана – Атбасар 229548830Атбасар – Есиль 147312492Есиль – Тобыл 288605927Тобыл – Чегалок (Карталы)142300433Петропавловск – Кокшетау 1954821115Кокшетау – Астана 2967901749Пресногорьковская (Курган) – Новоишимская148611969Костанай – Железорудная 46111183Железорудная – Тобыл 50137210 Окончание табл. 11234Астана – Караганда 218455711Караганда – Жарык 144284435Жарык – Жезказган 4189181535Жарык – Мойынты 215434659Мойынты – Саяк 3389511719Есиль – Аркалык218526832Тобыл – Арка (Алтынсарин, Краснооктябрьский рудник)96201323Караганда – Карагайлы 257631974Караганда – Темир-Тау 3367106Экибастуз – Караганда245620923Джетыгара (Айдырля) – Тобыл 109443831 Таблица 2Участки (б) Алма-Атинской железной дороги Наименование участкаПротя-женность участка, кмЭксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/ тПриведенные расходы в груженом направлении, тг/ тЛокоть – Усть-Каменогорск2467441059Локоть – Семипалатинск 119327448Семипалатинск – Актогай 46812963837Актогай – Алматы 56616464091Алматы – Берлик 3038951576Берлик – Луговая 123320444Луговая – Жамбыл 117328456Жамбыл – Арысь 2827101022Мойынты – Берлик4389861446Туркестан – Арысь  109319922Арысь – Сарыагаш (Ташкент)128404603Луговая – Мерке  (Бишкек) 39404590Усть-Каменогорск – Зыряновск173496726Усть-Каменогорск – Риддер 102268416Саяк – Актогай218661939Жамбыл – Жанатас177539797Жанатас – Туркестан 153421616  Таблица 3Участки (б) Западно-Казахстанской железной дороги Наименование участкаПротя-женность участка, кмЭксплуата-ционные расходы в груженом направлении, тг/тПриведенные расходы в груженом направлении, тг/тИлецк – Кандыагаш2897601754Кандыагаш – Кзыл-Орда 93827437868Кзыл-Орда – Туркестан 2847852632Найманкуль (Кунград) – Бейнеу 8111242171Бейнеу – Узень 58313542116Бейнеу – Макат3006831383Макат - Атырау125285467Атырау – Аксарайская (Астрахань)3269411578Макат – Кандыагаш 39210651929Кандыагаш – Никель-Тау2396111067Илецк – Озинки (Ершов)43414403250 Таблица 4Участки (б) Среднеазиатской железной дороги Наименование участкаПротя-женность участка, кмЭксплуата-ционные расходы в груженом направлении,  тыс. сум/ тПриведенные расходы в груженом направлении,тыс. сум /т1234Бухара (Чарджоу) – КунградКунградский РЖУ62743,3081.55Кунград – Каракалпакия (Бейнеу)Бухарский РЖУ30828,1054,28Джизак – Самарканд1137,9515,00Самарканд – Бухара24920,5036,45Бухара – Ходжадавлет (Чарджоу) 1207,3014,48Бухара – Мубарек (Карши) Ташкентский РЖУ709,9816,85Ташкент – Сырдарьинская805,387,40Сырдарьинская – Хаваст724,135,98Сырдарьинская – Джизак1239,6516,28Джизак – Хаваст 897,1511,63Ташкент – АнгренКокандский РЖУ12510,3014,23Хаваст – Бекаб (Коканд) 3315,8828,33Рзд.136 (Хаваст) – Коканд 136(15,8828,33Коканд – Фергана 795,4311,45Фергана – Андижан 754,937,28Окончание табл. 41234Андижан – Кок-Янгак1088,3511,75Фергана – Кызылкия 373,334,48Коканд – Учкурган 13310,7821,48Учкурган – Андижан Каршинский РЖУ585,0010,25Карши – Китаб 1229,1512,95Самарканд – Карши 15710,2315,15Карши – Акрават (Термез) 14926,3047,70Бухара (Мубарек) – Карши  Термезский РЖУ759,9816,85Термез – Кудукли (Душанбе) 22513,6819,93Карши (Акрават) – Термез  18426,3047,70  Данные расчеты годятся, вне всякого сомнения, только для приблизительных расчетов. Для более точных результатов необходима более детальная исходная информация как в статике, так и в динамике.Метод расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок как в целом, так и по видам тяги, сообщения, по категориям поездов и операциям технологического процесса, чтобы производить оценку влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах. Метод расходных ставок основан на группировке расходов, во-первых, по степени линейной связи с объемом тонно-километровой работы, во-вторых, по количественным измерителям в зависимости от тесноты, а также линейной связи так называемых "зависящих" расходов. Даже если во втором случае обнаруживается не линейная, а, скажем, логарифмическая, показательная или какая-либо другая зависимость, механизм использования в дальнейших расчетах расходных ставок предполагает только линейную модель. Действительно, аппроксимация любой непрерывной и монотонной функции к линейной на некотором довольно малом отрезке аргумента возможна. Но в данном случае аргументом является объем перевозок, период времени или какой-либо количественный измеритель работы железных дорог, а функцией –расходы. И рассматривается, как правило, период времени не менее года. По-видимому, здесь необходимо применять более точные зависимости, чем линейные.Опыт использования нелинейных зависимостей расходных ставок от                    измерителей был ранее [4, 5], есть и                       сейчас [6, 7]. Но для практического использования, как отмечалось в [8], очень сложно использовать нелинейные формы зависимостей. Тем более, что как указывалось упомянутыми и другими исследователями, применение нелинейных и линейных зависимостей дают очень близкие результаты.С другой стороны, основываясь на известной методике, можно распределить зависящие расходы различных хозяйств по грузовым перевозкам между железнодорожными участками и станциями и показать их связь с основными количественными измерителями железных дорог. Схема такого распределения показана в таблице 5.      Таблица 5Распределение зависящих расходов различных хозяйств по грузовым                    перевозкам между железнодорожными участками и станциями ПоказательРаспределение расходов междуучастками по хозяйствамстанциями по хозяйствамДМТВПЭШДМТВПЭШΣns              Σnt              ΣMS              ΣMt              ΣMHб              Σpl              ΣАЭ  (ΣВТ)              ΣMhМ              ΣОГ              Примечание. Д, М, Т, В, П, Э, Ш – соответственно шифры хозяйств железных дорог, перевозок, грузовой и коммерческой работы, локомотивного, вагонного, пути, энергетики, сигнализации и связи;Σns,  Σnt, ΣMS, ΣMt, ΣMH б, Σpl, ΣA э (ΣB т), Σ Mhм , ΣO г  – соответственно количественные измерители работы железных дорог в калькуляционной системе отнесения расходов, вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто, расход электроэнергии (условного топлива), маневровые локомотиво-часы, грузовые отправки.  Подобным образом можно показать распределение зависящих расходов между всеми линейными предприятиями железных дорог, причем как по месту их возникновения, так и технологически, в калькуляционной и проектной системах распределения расходов. Очевидно, такой подход к распределению расходов не дает в конечном итоге достаточно надежного инструмента для оценки степени эффективности тех или иных технологических процессов на транспорте. Но необходимо отметить, что важно понимать возможность распределения по поездо-участкам и станциям только эксплуатационных расходов! Предпринимаемые попытки распределить доходы от перевозок по поездо-участкам не дают и не дадут результатов ввиду отсутствия возможности такого распределения и, соответственно, смысла.В настоящее время при технико-экономических расчетах способом единичных расходных ставок имеют место две системы измерителей. Системы     отнесения эксплуатационных расходов на измерители имеют свои сферы применения: одна из них используется на эксплуатируемых железных дорогах (калькуляционная система), другая – при проектировании новых и реконструкции существующих (проектная система). Это связано с тем, что для проектируемых дорог необходимо более точно учитывать влияние на расходы характера профиля и плана линии, типа верхнего строения пути и других факторов, ко­торые на эксплуатируемых линиях неизменны. Поэтому в систему измерителей при проектировании железных дорог введены дополнительные энергетические измерители. Основной особенностью расчетов на проектируемых линиях является расчленение ремонтных расходов по локомотивам, вагонам и пути  между  несколькими измерителями,  в  числе которых тонно-километры механической работы. В работах [9, 10, 11] показана связь эксплуатационных расходов с измерителями проектной калькуляционной систем расчета. При расчете расходных ставок по калькуляционной системе можно пользоваться реальными плановыми или отчетными данными конкретных железных дорог или отделений дорог. В системе технико-экономических расчетов для проектируемых дорог большинство расходных ставок определяется только расчетным путем. Ранее они разрабатывались в бывшем ГипротрансТЭИ, периодически пересматривались и являлись в основном среднесетевыми. Однако сама система увязки расходов с измерителями при проектировании более                        совершенна [12].Для весьма ориентировочных и приближенных расчетов, а также при стабильном объеме перевозок, зависящие текущие расходы, приходящиеся на поездо-километр eNSЗ  , с использованием метода расходных ставок могут быть рассчитаны следующим образом [13]:  eNSЗ= enS  ∙ m+ ent ∙ mv+ emS 1+β+ emt 1v+ β+ + emh∙1v ∙ kЛ  + epl ∙P+Q+eAT∙HAT∙ Q  ,                                        (1)  где    m  – состав поезда в вагонах;v  – участковая скорость, км/ч;β  – отношение условного пробега к поездному;kЛ   – коэффициент, учитывающий вспомогательное время работы локомотивных бригад;Q  – масса поезда брутто, т;P  – масса локомотива, т;HAT  – норма расхода на тягу поездов соответственно электроэнергии в кВт.ч /10 4  т-км брутто или условного топлива в кг /10 4  т-км брутто;enS  , ent , ems , emt  , emh , epl , eA(T)  – соответственно  расходные ставки на вагоно-км, вагоно-ч, локомотиво-км, локомотиво-ч, локомотивные бригадо-ч, ткм брутто, кВт.ч  электроэнергии (или кг условного топлива).Зависящая себестоимость (в части операции передвижения) С ДВ З  10 т-км определяется по формуле С ДВ З=10 ∙ eNSЗ ∙NSpl  ,                                                       (2) где  NS  – поездо-километры;pl  – тонно-километры нетто.Зависящая себестоимость в части начально-конечной операции С НК З  состоит из следующих составляющих: С НК З=pll emH ∙tМPCT+ emttНКPCT+ eО1PO ,                                       (3) где l   – среднее расстояние перевозки, км;tМ  – затраты маневровых локомотиво-часов, лок-ч/ваг.;tНК  –  время простоя вагона под начальной и конечной операциями, ч;PCT   – статическая нагрузка вагона, т/ваг.;PO  – масса одной отправки, т;emH  , eО  – расходные ставки соответственно на локомотиво-ч маневровой работы и одну грузовую отправку.Расчетам по формулам (1)–(3) для конкретных полигонов сети была посвящена статья одного из авторов [14]. Существует проблема, связанная с достоверностью получения исходных данных для определения расходных ставок и других удельных денежных и натуральных норм и нормативов. Дело в том, что при централизованном управлении железнодорожной отраслью (при МПС СССР) существовала строгая статистическая производственно-финансовая и технологическая отчетность. Она позволяла достаточно формально рассчитывать расходные нормы по строгим детерминированным зависимостям. В настоящее время, когда перевозочная деятельность отделена от инфраструктурной, возникло множество собственников подвижного состава, стейкхолдеров, такая формализация исчезла. По нашим данным, достаточно удобная и достоверная отчетность для перечисленных выше расчетов сохранилась на железных дорогах России и Узбекистана. В Казахстане подобная отчетность в значительной степени отсутствует. Тем не менее необходимо выработать необходимую и подходящую методику для определения поучастковых себестоимостей перевозок грузов для различных условий работы.Начиная с 2003 года, тариф на Российских железных дорогах состоит из вагонной составляющей и инфраструктурной составляющей (последняя включает «локомотивную» и «инфраструктурную» составляющие). Вагонная составляющая – дерегулирована (для приватных вагонов).Формула тарифа в этом случае следующая: а) инфраструктурная составляющая TИ : TИ= aИ+bИ∙L⋅KL ⋅KОТП⋅KКЛ⋅KРОД⋅KДОП⋅KИНД  ,                         (4)б) вагонная составляющая (для парка РЖД) TВ  :TВ= aВ+bВ∙L⋅KL⋅KИНД  ,                            (5) где  aИ  , aВ  –  ставки за начально-конечные операции; bИ , bВ  – ставки за движенческие операции;KL – коэффициент за расстояние перевозки; KОТП  – коэффициент за вид отправки;KКЛ  – коэффициент за класс груза;KРОД  – коэффициент за род груза;KИНД  – коэффициент индексации.Таким образом, основные принципы, лежащие в основе железнодорожных грузовых тарифов, следующие [15]: тарифные ставки формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок грузов; в основе тарифных ставок лежит так называемая «двухставочная модель», в которой одна часть восполняет расходы на начально-конечные операции (за тонну), а другая – на движенческие операции (за тонно-км);плата взимается в зависимости от рода груза, веса груза нетто, рода подвижного состава, расстояния (дальности) перевозки и ряда других параметров. В настоящее время РЖД разрабатывает предложения по изменению системы тарифов после 2025 года [16, 17]. Предполагаются следующие основные изменения в тарифном проектировании:отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости. Именно на этом принципе базировались как тарифы в СССР, так и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости;постепенный переход от тарификации по разным грузам к тарификации не только по родам, но и по типам вагонов, за счет все большей роли, которую будут играть при выборе тарифа технические параметры подвижного состава (длина по осям автосцепок, грузоподъемность и др.). Специализация вагонов решает задачи повышения сервисного обслуживания, а значит, влечет дополнительные затраты на их содержание и ремонт, влияния специфики вагона на износ инфраструктуры и т.п.;полная унификация порожнего пробега вагона из-под грузов разных тарифных классов. В настоящее время этот тариф унифицирован для полувагонов и платформ, следующий шаг по унификации порожнего пробега крытых вагонов вполне логичен;идеи индивидуализации тарифа, или повышения степени индивидуализации;учет начально-конечных операций не только в тарифе за груженый пробег, но и в тарифе за порожний пробег                     вагона.Заключение. Таким образом, необходимо определиться с моделью управления перевозочным процессом – интегрированной вертикальной (тоннажной) или  с участием нескольких перевозчиков (рейсовой, или скоростной), исходя из интересов  ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ», а не опыта европейских стран. Исходя из выбранной модели управления перевозочным процессом, следует сформировать политику тарифообразования, наиболее полно отвечающую интересам государства. В новых условиях желательно актуализировать главный инструмент управления деятельностью компании – планирование эксплуатационной и производственно-хозяйственной деятельности в одном взаимоувязанном плане производственной программы. Следует вернуть систему материально-технического снабжения железнодорожной отрасли (склады НХ, НОДХ). По нашему мнению, законы о государственных закупках неприменимы к железнодорожной отрасли, так как производство транспортной продукции является непрерывным процессом. Для развития транспортного сервиса следует создать маркетинговые отчеты: не клиент должен тратить время и силы для составления прогнозов перевозок для ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ», а, наоборот, он должен пользоваться исследованиями и отчетами о перевозках грузов на интересующем его рынке – зерновом, сырьевом, перерабатывающем и т.д. Как следствие, по результатам маркетинговых исследований должна рассчитываться производственная программа, являющаяся каркасом для планирования денежных потоков.