НОВЫЕ ВЫЗОВЫ В ОТНЕСЕНИИ ЗАТРАТ НА ПРОИЗВОДСТВО ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ В УСЛОВИЯХ ИЗМЕНЕНИЯ СТРУКТУРЫ ГРУЗООБОРОТА

Введение. Переход работы отрасли к рыночным условиям (с начала 90-х гг.) существенно изменил положение и роль железнодорожного транспорта в экономике страны. Изменилась финансово-экономическая модель работы отрасли. В то время как цены на продукцию других отраслей стали свободными, железнодорожные тарифы превратились в важный макроэкономический регулятор в руках государства. Что касается тарифов на пассажирские перевозки, прежде всего, пригородные, то их существующий уровень, не покрывающий даже себестоимость этих перевозок, обусловливает функционирование железнодорожного транспорта в качестве социального стабилизатора в стране.

Являясь самофинансируемой рыночной структурой, железнодорожный транспорт участвует в конкуренции на транспортном рынке за дополнительные объемы перевозок. Изменившиеся функции          железнодорожного транспорта, двойственный характер его положения (рыночная ориентация, с одной стороны, государственное регулирование и сохранение социальных функций – с другой) стали причиной ряда экономических и управленческих инноваций. Среди них нужно выделить жесткое управление всеми видами издержек, так как только их оптимизация может обеспечить рентабельность перевозок в условиях государственного сдерживания уровня  тарифов [1].

Результаты исследования и их обсуждение. Необходимо выделить проблему, которая показала свою актуальность в настоящее время в связи со сравнением систем управления и уровня показателей в рыночных условиях и в условиях централизованной экономики: наличие или отсутствие излишних фондов. Такой вопрос всегда ставился при разделении монопольного и конкурентного сектора в транспортной отрасли. Через это проходили в свое время железные дороги Российской Федерации и Республики Казахстан. А с 2024 г. подобные изменения, как нам известно, начнутся в железнодорожной отрасли Республики Узбекистан [2].

Задача поиска излишних фондов и мощностей любого бизнеса достаточно сложна. Железнодорожный транспорт является особой отраслью материального производства, имеющей свои уникальные особенности как в экономике, так и в технологии производства. Поэтому поиск в нем «излишних» фондов и мощностей представляет собой весьма неоднозначную и противоречивую задачу. На транспорте нет сырья в общепринятом смысле слова, продукцию транспорта нельзя накопить или хранить. Можно только иметь так называемый резерв пропускной и провозной способности на различных участках сети, а также резерв подвижного состава (парков вагонов и локомотивов) определенных видов.

Можно полагать, что оптимальное соответствие объемов перевозок размерам и стоимости инфраструктуры (с оптимальным резервом пропускной и провозной способности), количеству подвижного состава (также с оптимальными парками подвижного состава) было при максимальных объемах перевозок в СССР (конец 80-х годов).

Сравнение объема работы по грузовым перевозкам в тонно-километрах и отправленных/перевезенных тоннах и объемов подвижного состава (вагонов и локомотивов) можно косвенно производить на основе данных отчетов железных дорог, а также по соотношению объемов перевозок по основным направлениям и затратам подвижного состава за ряд лет. При этом возможно проследить динамику и тенденции изменения объемов и густоты перевозок по основным грузам дороги или сети (отчет ЦО-17) за ряд лет. Необходимо иметь соответствующие этим данным количественные показатели подвижного состава за ряд лет (отчеты ЦО-2 и ЦО-4 – примеры таблиц отчетов прилагаются), а также качественные показатели использования подвижного состава (посчитанные по данным отчета ЦО-1 или взятые из соответствующих статистических сборников) – скорость движения, вес поезда брутто и нетто, статическая и динамическая нагрузка на вагон; доля порожнего пробега вагонов, среднесуточная производительность вагона и локомотива, среднесуточное количество пар поездов по участкам; удельные расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов (отчет ТХО-1 «Отчет о расходе топлива и электроэнергии на локомотивы бригадами депо» – только для тяги), оборот вагона и т.п. Полезна будет также информация о сравнительной динамике по годам производительности труда, удельной фондоемкости транспортной продукции, себестоимости перевозок по различным позициям и доходным и тарифным ставкам на перевозки грузов. Эти (последние из перечисленных) данные можно взять из бухгалтерской отчетности железных дорог (ВФО-21 и ей подобной).

Сравнивая и анализируя эти данные за ряд лет, можно, по нашему мнению, сделать ряд качественных оценок и выводов о степени рациональности состояния транспортного бизнеса с финансово-экономической и технолого-технико-энергетической точек зрения.

При расчете поучастковых себестоимостей можно использовать метод расходных ставок. Расходные ставки определяются по известной методике на основе данных о производственно-финансовой деятельности отделений дороги. Основные качественные показатели использования подвижного состава определяются из отчетов формы ЦО-1, 2, 5, 22, 23, 27, 28 и других, а нормы расхода электроэнергии или топлива на тягу поездов – из отчетов ТХО-1, 2. Подобные данные принимаются в целом по отделению и конкретным участкам внутри отделения [1]. Кроме того, для повышения точности расчетов необходимо принимать во внимание дислокацию и зоны ответственности линейных предприятий по обслуживанию подвижного состава и инфраструктуры (участки обращения локомотивных бригад и плечи, плечи обслуживания локомотивами, участки ответственности пунктов технического обслуживания вагонов, дистанций пути                  и т.п.).

В таблицах 1–3 приведены удельные затраты железнодорожного транспорта по движенческой операции на участках железных дорог Казахстана по грузовым перевозкам. Аналогичные показатели по участкам железных дорог Узбекистана показаны в таблице 4. Они проведены на основе авторской методики с учетом                      коэффициентов-дефляторов (URL: https://уровень-инфляции.рф/таблицы-инфляции). Подобные расчеты производились для участков Красноярской железной дороги ОАО «РЖД» в 2023 г. [3].

Таблица 1

Участки (б) Целинной железной дороги

Окончание табл. 1

Таблица 2

Участки (б) Алма-Атинской железной дороги

Таблица 3

Участки (б) Западно-Казахстанской железной дороги

Таблица 4

Участки (б) Среднеазиатской железной дороги

Окончание табл. 4

Данные расчеты годятся, вне всякого сомнения, только для приблизительных расчетов. Для более точных результатов необходима более детальная исходная информация как в статике, так и в динамике.

Метод расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок как в целом, так и по видам тяги, сообщения, по категориям поездов и операциям технологического процесса, чтобы производить оценку влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах.

Метод расходных ставок основан на группировке расходов, во-первых, по степени линейной связи с объемом тонно-километровой работы, во-вторых, по количественным измерителям в зависимости от тесноты, а также линейной связи так называемых "зависящих" расходов. Даже если во втором случае обнаруживается не линейная, а, скажем, логарифмическая, показательная или какая-либо другая зависимость, механизм использования в дальнейших расчетах расходных ставок предполагает только линейную модель.

Действительно, аппроксимация любой непрерывной и монотонной функции к линейной на некотором довольно малом отрезке аргумента возможна. Но в данном случае аргументом является объем перевозок, период времени или какой-либо количественный измеритель работы железных дорог, а функцией –расходы. И рассматривается, как правило, период времени не менее года. По-видимому, здесь необходимо применять более точные зависимости, чем линейные.

Опыт использования нелинейных зависимостей расходных ставок от                    измерителей был ранее [4, 5], есть и                       сейчас [6, 7]. Но для практического использования, как отмечалось в [8], очень сложно использовать нелинейные формы зависимостей. Тем более, что как указывалось упомянутыми и другими исследователями, применение нелинейных и линейных зависимостей дают очень близкие результаты.

С другой стороны, основываясь на известной методике, можно распределить зависящие расходы различных хозяйств по грузовым перевозкам между железнодорожными участками и станциями и показать их связь с основными количественными измерителями железных дорог. Схема такого распределения показана в таблице 5.

Таблица 5

Распределение зависящих расходов различных хозяйств по грузовым                    перевозкам между железнодорожными участками и станциями

Примечание. Д, М, Т, В, П, Э, Ш – соответственно шифры хозяйств железных дорог, перевозок, грузовой и коммерческой работы, локомотивного, вагонного, пути, энергетики, сигнализации и связи;

Σns,  Σnt, ΣMS, ΣMt, ΣMH _б, Σpl, ΣA _э (ΣB _т), Σ Mh_м , ΣO _г  – соответственно количественные измерители работы железных дорог в калькуляционной системе отнесения расходов, вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто, расход электроэнергии (условного топлива), маневровые локомотиво-часы, грузовые отправки.

Подобным образом можно показать распределение зависящих расходов между всеми линейными предприятиями железных дорог, причем как по месту их возникновения, так и технологически, в калькуляционной и проектной системах распределения расходов. Очевидно, такой подход к распределению расходов не дает в конечном итоге достаточно надежного инструмента для оценки степени эффективности тех или иных технологических процессов на транспорте. Но необходимо отметить, что важно понимать возможность распределения по поездо-участкам и станциям только эксплуатационных расходов! Предпринимаемые попытки распределить доходы от перевозок по поездо-участкам не дают и не дадут результатов ввиду отсутствия возможности такого распределения и, соответственно, смысла.

В настоящее время при технико-экономических расчетах способом единичных расходных ставок имеют место две системы измерителей. Системы     отнесения эксплуатационных расходов на измерители имеют свои сферы применения: одна из них используется на эксплуатируемых железных дорогах (калькуляционная система), другая – при проектировании новых и реконструкции существующих (проектная система). Это связано с тем, что для проектируемых дорог необходимо более точно учитывать влияние на расходы характера профиля и плана линии, типа верхнего строения пути и других факторов, ко­торые на эксплуатируемых линиях неизменны. Поэтому в систему измерителей при проектировании железных дорог введены дополнительные энергетические измерители. Основной особенностью расчетов на проектируемых линиях является расчленение ремонтных расходов по локомотивам, вагонам и пути  между  несколькими измерителями,  в  числе которых тонно-километры механической работы. В работах [9, 10, 11] показана связь эксплуатационных расходов с измерителями проектной калькуляционной систем расчета.

При расчете расходных ставок по калькуляционной системе можно пользоваться реальными плановыми или отчетными данными конкретных железных дорог или отделений дорог. В системе технико-экономических расчетов для проектируемых дорог большинство расходных ставок определяется только расчетным путем. Ранее они разрабатывались в бывшем ГипротрансТЭИ, периодически пересматривались и являлись в основном среднесетевыми. Однако сама система увязки расходов с измерителями при проектировании более                        совершенна [12].

Для весьма ориентировочных и приближенных расчетов, а также при стабильном объеме перевозок, зависящие текущие расходы, приходящиеся на поездо-километр eNSЗ  , с использованием метода расходных ставок могут быть рассчитаны следующим образом [13]:

eNSЗ= enS  ∙ m+ ent ∙ mv+ emS 1+β+ emt 1v+ β+

+ emh∙1v ∙ kЛ  + epl ∙P+Q+eAT∙HAT∙ Q  ,                                        (1)

где    m  – состав поезда в вагонах;

v  – участковая скорость, км/ч;

β  – отношение условного пробега к поездному;

kЛ   – коэффициент, учитывающий вспомогательное время работы локомотивных бригад;

Q  – масса поезда брутто, т;

P  – масса локомотива, т;

HAT  – норма расхода на тягу поездов соответственно электроэнергии в кВт.ч /10 ⁴  т-км брутто или условного топлива в кг /10 ⁴  т-км брутто;

enS  , ent , ems , emt  , emh , epl , eA(T)  – соответственно  расходные ставки на вагоно-км, вагоно-ч, локомотиво-км, локомотиво-ч, локомотивные бригадо-ч, ткм брутто, кВт.ч  электроэнергии (или кг условного топлива).

Зависящая себестоимость (в части операции передвижения) С ДВ З  10 т-км определяется по формуле

С ДВ З=10 ∙ eNSЗ ∙NSpl  ,                                                       (2)

где  NS  – поездо-километры;

pl  – тонно-километры нетто.

Зависящая себестоимость в части начально-конечной операции С НК З  состоит из следующих составляющих:

С НК З=pll emH ∙tМPCT+ emttНКPCT+ eО1PO ,                                       (3)

где l   – среднее расстояние перевозки, км;

tМ  – затраты маневровых локомотиво-часов, лок-ч/ваг.;

tНК  –  время простоя вагона под начальной и конечной операциями, ч;

PCT   – статическая нагрузка вагона, т/ваг.;

PO  – масса одной отправки, т;

emH  , eО  – расходные ставки соответственно на локомотиво-ч маневровой работы и одну грузовую отправку.

Расчетам по формулам (1)–(3) для конкретных полигонов сети была посвящена статья одного из авторов [14]. Существует проблема, связанная с достоверностью получения исходных данных для определения расходных ставок и других удельных денежных и натуральных норм и нормативов. Дело в том, что при централизованном управлении железнодорожной отраслью (при МПС СССР) существовала строгая статистическая производственно-финансовая и технологическая отчетность. Она позволяла достаточно формально рассчитывать расходные нормы по строгим детерминированным зависимостям. В настоящее время, когда перевозочная деятельность отделена от инфраструктурной, возникло множество собственников подвижного состава, стейкхолдеров, такая формализация исчезла.

По нашим данным, достаточно удобная и достоверная отчетность для перечисленных выше расчетов сохранилась на железных дорогах России и Узбекистана. В Казахстане подобная отчетность в значительной степени отсутствует. Тем не менее необходимо выработать необходимую и подходящую методику для определения поучастковых себестоимостей перевозок грузов для различных условий работы.

Начиная с 2003 года, тариф на Российских железных дорогах состоит из вагонной составляющей и инфраструктурной составляющей (последняя включает «локомотивную» и «инфраструктурную» составляющие). Вагонная составляющая – дерегулирована (для приватных вагонов).

Формула тарифа в этом случае следующая: 

а) инфраструктурная составляющая TИ :

TИ= aИ+bИ∙L⋅KL ⋅KОТП⋅KКЛ⋅KРОД⋅KДОП⋅KИНД  ,                         (4)

б) вагонная составляющая (для парка РЖД) TВ  :

TВ= aВ+bВ∙L⋅KL⋅KИНД  ,                            (5)

Введение. Переход работы отрасли к рыночным условиям (с начала 90-х гг.) существенно изменил положение и роль железнодорожного транспорта в экономике страны. Изменилась финансово-экономическая модель работы отрасли. В то время как цены на продукцию других отраслей стали свободными, железнодорожные тарифы превратились в важный макроэкономический регулятор в руках государства. Что касается тарифов на пассажирские перевозки, прежде всего, пригородные, то их существующий уровень, не покрывающий даже себестоимость этих перевозок, обусловливает функционирование железнодорожного транспорта в качестве социального стабилизатора в стране.

Являясь самофинансируемой рыночной структурой, железнодорожный транспорт участвует в конкуренции на транспортном рынке за дополнительные объемы перевозок. Изменившиеся функции          железнодорожного транспорта, двойственный характер его положения (рыночная ориентация, с одной стороны, государственное регулирование и сохранение социальных функций – с другой) стали причиной ряда экономических и управленческих инноваций. Среди них нужно выделить жесткое управление всеми видами издержек, так как только их оптимизация может обеспечить рентабельность перевозок в условиях государственного сдерживания уровня  тарифов [1].

Результаты исследования и их обсуждение. Необходимо выделить проблему, которая показала свою актуальность в настоящее время в связи со сравнением систем управления и уровня показателей в рыночных условиях и в условиях централизованной экономики: наличие или отсутствие излишних фондов. Такой вопрос всегда ставился при разделении монопольного и конкурентного сектора в транспортной отрасли. Через это проходили в свое время железные дороги Российской Федерации и Республики Казахстан. А с 2024 г. подобные изменения, как нам известно, начнутся в железнодорожной отрасли Республики Узбекистан [2].

Задача поиска излишних фондов и мощностей любого бизнеса достаточно сложна. Железнодорожный транспорт является особой отраслью материального производства, имеющей свои уникальные особенности как в экономике, так и в технологии производства. Поэтому поиск в нем «излишних» фондов и мощностей представляет собой весьма неоднозначную и противоречивую задачу. На транспорте нет сырья в общепринятом смысле слова, продукцию транспорта нельзя накопить или хранить. Можно только иметь так называемый резерв пропускной и провозной способности на различных участках сети, а также резерв подвижного состава (парков вагонов и локомотивов) определенных видов.

Можно полагать, что оптимальное соответствие объемов перевозок размерам и стоимости инфраструктуры (с оптимальным резервом пропускной и провозной способности), количеству подвижного состава (также с оптимальными парками подвижного состава) было при максимальных объемах перевозок в СССР (конец 80-х годов).

Сравнение объема работы по грузовым перевозкам в тонно-километрах и отправленных/перевезенных тоннах и объемов подвижного состава (вагонов и локомотивов) можно косвенно производить на основе данных отчетов железных дорог, а также по соотношению объемов перевозок по основным направлениям и затратам подвижного состава за ряд лет. При этом возможно проследить динамику и тенденции изменения объемов и густоты перевозок по основным грузам дороги или сети (отчет ЦО-17) за ряд лет. Необходимо иметь соответствующие этим данным количественные показатели подвижного состава за ряд лет (отчеты ЦО-2 и ЦО-4 – примеры таблиц отчетов прилагаются), а также качественные показатели использования подвижного состава (посчитанные по данным отчета ЦО-1 или взятые из соответствующих статистических сборников) – скорость движения, вес поезда брутто и нетто, статическая и динамическая нагрузка на вагон; доля порожнего пробега вагонов, среднесуточная производительность вагона и локомотива, среднесуточное количество пар поездов по участкам; удельные расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов (отчет ТХО-1 «Отчет о расходе топлива и электроэнергии на локомотивы бригадами депо» – только для тяги), оборот вагона и т.п. Полезна будет также информация о сравнительной динамике по годам производительности труда, удельной фондоемкости транспортной продукции, себестоимости перевозок по различным позициям и доходным и тарифным ставкам на перевозки грузов. Эти (последние из перечисленных) данные можно взять из бухгалтерской отчетности железных дорог (ВФО-21 и ей подобной).

Сравнивая и анализируя эти данные за ряд лет, можно, по нашему мнению, сделать ряд качественных оценок и выводов о степени рациональности состояния транспортного бизнеса с финансово-экономической и технолого-технико-энергетической точек зрения.

При расчете поучастковых себестоимостей можно использовать метод расходных ставок. Расходные ставки определяются по известной методике на основе данных о производственно-финансовой деятельности отделений дороги. Основные качественные показатели использования подвижного состава определяются из отчетов формы ЦО-1, 2, 5, 22, 23, 27, 28 и других, а нормы расхода электроэнергии или топлива на тягу поездов – из отчетов ТХО-1, 2. Подобные данные принимаются в целом по отделению и конкретным участкам внутри отделения [1]. Кроме того, для повышения точности расчетов необходимо принимать во внимание дислокацию и зоны ответственности линейных предприятий по обслуживанию подвижного состава и инфраструктуры (участки обращения локомотивных бригад и плечи, плечи обслуживания локомотивами, участки ответственности пунктов технического обслуживания вагонов, дистанций пути                  и т.п.).

В таблицах 1–3 приведены удельные затраты железнодорожного транспорта по движенческой операции на участках железных дорог Казахстана по грузовым перевозкам. Аналогичные показатели по участкам железных дорог Узбекистана показаны в таблице 4. Они проведены на основе авторской методики с учетом                      коэффициентов-дефляторов (URL: https://уровень-инфляции.рф/таблицы-инфляции). Подобные расчеты производились для участков Красноярской железной дороги ОАО «РЖД» в 2023 г. [3].

Таблица 1

Участки (б) Целинной железной дороги

Окончание табл. 1